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Hansebubeforum » Baustellen » Sechsspuriger Ausbau der A3 im Spessart (BAB3) » Threadansicht

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24.03.2017, 16:57 Uhr
Patent




Zitat:
Sebastian Suchanek postete:
Heute wurde der Monobogen übrigens komplettiert. Den eigentlichen Hub muss ich wohl knapp verpasst haben...

Ein tolles Bild. Man könnte meinen, die ABDNB möchte mit dem Bogen zeigen, wie hoch der abgetragene Bergrücken auf der A3-Trasse war. Aber das ist natürlich perspektivische Täuschung. Wenn die in diesem Tempo weiter bauen, dann könnten in gut vier Wochen die Hilfsstützen rückgebaut un die Tragseile montiert werden. Das ist dann die kritische Phase im Bau dieser Brücke. Alle Seile müssen so gespannt werden, dass sie nahezu die gleiche Spannkraft besitzen. Nur dann ergibt sich ein sicherer Gleichgewichtszustand.

Ich denke die runden Öffnungen sind tatsächlich Mannlöcher. Irgend wie muss man nach dem Schweißen schließlich innen einen entsprechenden Korrosionsschutz auftragen. Das geht von außen schließlich nicht.

Zur großzügigen Wandstärke: Der Bogen muss einiges an Kräften abstützen. Zusätzlich kommt noch hinzu, dass die Seile zum Teil in einem sehr ungünstigen Winkel angreifen. Da aber die Stützlast stets vertikal gerichtet ist, ergibt sich daraus eine beträchtliche Zuglasterhöhung. Zusätzlich bewirken die Seile Querkräfte, die sich zwar gegenseitig aufheben, in den einzelnen Fixpunken jedoch wirken. Diese Querkräfte versuchen den Bogen zu verwinden, so dass dieser entsprechend stabil gebaut sein muss. Es gibt viele Gründe, warum Brücken dieser Bauart höchst selten sind. Andere Bauarten sind wesentlich kostengünstiger und Material schonender. Aber zugegeben: Die Brücke sieht wirklich toll aus.
--
Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred

Dieser Post wurde am 24.03.2017 um 16:58 Uhr von Patent editiert.
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25.03.2017, 12:52 Uhr
Sebastian Suchanek
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Avatar von Sebastian Suchanek

Hier noch ein paar weitere Bilder, zunächst vom vergangenen Wochenende. Als ersten nochmal eine Nahaufnahme eines Fußes des Monobogens für Patent.



Ein Blick auf die Rohrbuchbrücke. Die Pfeileraufweitungen werden anscheinend in drei Schritten betoniert.



Wie ich gestern gesehen habe, ist der erste Pfeiler - kurioserweise der zweite in der Reihe vom westlichen Widerlager aus gesehen - fertig.

Im Bauabschnitt rund um Marktheidenfeld läuft der Rückbau der alten Richtungsfahrbahn Frankfurt. Der Asphalt ist weitgehend abgefräst, die Unterführungen sind entweder schon abgebrochen oder so gut wie weg. Hier die Unterführung MSP31...



...und die eines Wirtschaftswegs nahe Rettersheim:



Außerdem hat man inzwischen mit der Aufschüttung von Erde um und auf die Grünbrücke Spessart begonnen. Bilder folgen hoffentlich demnächst.



.
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25.03.2017, 12:58 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek

Und hier noch aktuelle Bilder von gestern aus Rohrbrunn:



Auf dem Bild vorne links erkennt man ein großes Feld an Sprenglöchern, da ist wohl in Kürze die nächste Sprengung fällig.
Gestern waren die "Schichtdicken", die der Hitachi 870LC und der Liebherr R964 C abgetragen haben, ziemlich dünn. Da habe ich in der Vergangenheit schon Größeres gesehen.





Inzwischen hat man den Übergang vom Einschnitt auf den asphaltierten Wirtschaftsweg etwas anders ausgestaltet, sodass die LKW nun ohne Rangieren einbiegen können:



Außerdem gibt's das Geschehen im Einschnitt auch noch in bewegten Bildern.


Tschüs,

Sebastian
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25.03.2017, 22:15 Uhr
Patent



Danke für das Bild vom Fuß des Monobogens. Ich habe aber auf einem Bild von Anwohner432 schon gesehen, dass der Fuß zentrisch im Fundament steht. Wundersam ist aber der Bauablauf des Fundaments. Eine Seite wird gegossen und dann wird bereits der Bogen eingesetzt. Der Rest des Fundaments wird dann hinterher gemacht. Da vermag ich keinen wirklichen Plan zu erkennen.

Die Bilder und das Video vom Bergrücken sind beeindruckend. Da kann kann sehr schön erkennen, welch komplexe Logistik dahinter steckt, um den Einschnitt zu realisieren. In Analogie zu den nächtlichen Brückenabbrüchen kann man hier von "Kipperchoreographie" sprechen. Auf dem Video sieht es so aus, als ob es von der Einfahrt im Bereich des nördlichen Widerlagers der Monobogenbrücke fast ebenerdig auf die Fläche geht. Täuscht das?
--
Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred
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26.03.2017, 09:31 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Patent postete
Auf dem Video sieht es so aus, als ob es von der Einfahrt im Bereich des nördlichen Widerlagers der Monobogenbrücke fast ebenerdig auf die Fläche geht. Täuscht das?

Ich würde sagen, der "vorderste" Bereich des Einschnitts liegt etwa 1-2m unter dem Höhenniveau der Straßeneinfahrt. Hier mal ein Foto vom vergangenen Wochenende - da waren die Fahrwege im Einschnitt noch etwas anders, dadurch sieht man es besser:




Tschüs,

Sebastian
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26.03.2017, 13:58 Uhr
Patent




Zitat:
Sebastian Suchanek postete:
Ich würde sagen, der "vorderste" Bereich des Einschnitts liegt etwa 1-2m unter dem Höhenniveau der Straßeneinfahrt. Hier mal ein Foto vom vergangenen Wochenende - da waren die Fahrwege im Einschnitt noch etwas anders, dadurch sieht man es besser:

Danke für den Hinweis und das Foto. Die bisherige Rampe zur Einfahrt reichte demnach bis etwa zur Mittellinie des Einschnitts. Auf dem Foto sieht es so aus, als würde die neue Rampe für den aktuellen Fahrweg gerade aufgeschüttet. Vor den Containern hat sie die korrekte Gradiente, aber weiter in Richtung Osten geht sie stufenartig nach unten. Um diese Rampe befahren zu können musste sie noch weiter aufgeschüttet werden, was dann wohl geschehen ist. Habe ich das richtig verstanden: Man gräbt einen Einschnitt in einen Berg und schüttet ihn dann für eine Zufahrtsrampe teils wieder auf? Das ist etwas berfremdlich! Dass der Fahrweg geändert werden musste ist klar, um das Sprengfeld freizumachen.

Ich gehe davon aus, dass der Abbau im neuen Sprengfeld an der westlichen Bergseite relativ tief erfolgen wird, um eine Zufahrt am Fuß des südlichen Widerlagers der Monobogenbrücke zu realisieren. Dann kann die obere Rampe wieder abgebaut werden. Das Motto von Anwohner432 würde jetzt perfekt passen. Ich lasse es aber sein.
--
Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred

Dieser Post wurde am 26.03.2017 um 14:50 Uhr von Patent editiert.
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26.03.2017, 18:10 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Patent postete
Auf dem Foto sieht es so aus, als würde die neue Rampe für den aktuellen Fahrweg gerade aufgeschüttet. Vor den Containern hat sie die korrekte Gradiente, aber weiter in Richtung Osten geht sie stufenartig nach unten. Um diese Rampe befahren zu können musste sie noch weiter aufgeschüttet werden, was dann wohl geschehen ist. Habe ich das richtig verstanden: Man gräbt einen Einschnitt in einen Berg und schüttet ihn dann für eine Zufahrtsrampe teils wieder auf? Das ist etwas berfremdlich!

Naja, wenn man die Rampe(n) im gewachsenen Gestein direkt stehen lassen würde, wäre das Gestein noch fest und müsste dann anschließend aufwendig mit Reißzahn, Hydraulikhammer oder Sprengungen abgetragen werden. Das wieder aufgeschüttete Material ist locker und kann einfach wieder abgebaggert werden, wenn man die Rampe nicht mehr braucht.


Tschüs,

Sebastian
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27.03.2017, 00:57 Uhr
Patent




Zitat:
Sebastian Suchanek postete:
Naja, wenn man die Rampe(n) im gewachsenen Gestein direkt stehen lassen würde, wäre das Gestein noch fest und müsste dann anschließend aufwendig mit Reißzahn, Hydraulikhammer oder Sprengungen abgetragen werden. Das wieder aufgeschüttete Material ist locker und kann einfach wieder abgebaggert werden, wenn man die Rampe nicht mehr braucht.

Wie wäre es denn mit folgender Methode?

Auf dem Gelände, in dem noch eine Rampe zum Materialtransport benötigt wird, führt man - wie im Rest auch - eine Lockerungssprengung durch. Im Bereich der Rampe lässt man das Material jedoch liegen, während man es im Übrigen abtransportiert. Wird die Rampe benötigt, so wird das Terrain festgewalzt und ggf. feines Material hinzu gegeben, um eine sichere Fahrbahn zu realisieren. Wenn die Rampe dann nicht mehr benötigt wird, kann man diese abbaggern, da das Material zuvor gelockert wurde. Auf diese Weise spart man sich einmal abbaggern und wieder aufschütten.

Die Baustellenlogistik ist in der Tat sehr trickreich. Jeder LKW wird nur mit 3 Ladespielen gefüllt. Da spielt die An- und Abfahrt jedes LKWs schon eine wesentliche Rolle. Jeder Koordinationsfehler führt da automatisch zum Baggerstillstand. Das muss schon sehr gut abgestimmt sein.

Übrigens:
Nachdem Lockerungssprengungen notwendig sind, ist das Gestein offensichtlich fest genug, um einen Tunnel mit der NÖT-Bauweise mittels Tunnelbohrmaschine herstellen zu können. Dabei hätte man sich gleich noch die St2312-Brücke gespart, da die St2312 einfach über den Tunnel geführt würde. Nur der Einschnitt in der Bestandstrasse hätte dann nicht verfüllt werden können.
--
Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred

Dieser Post wurde am 27.03.2017 um 01:09 Uhr von Patent editiert.
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27.03.2017, 11:43 Uhr
CAT 385 D




Zitat:
Patent postete

Zitat:
Sebastian Suchanek postete:
Naja, wenn man die Rampe(n) im gewachsenen Gestein direkt stehen lassen würde, wäre das Gestein noch fest und müsste dann anschließend aufwendig mit Reißzahn, Hydraulikhammer oder Sprengungen abgetragen werden. Das wieder aufgeschüttete Material ist locker und kann einfach wieder abgebaggert werden, wenn man die Rampe nicht mehr braucht.

Wie wäre es denn mit folgender Methode?

Auf dem Gelände, in dem noch eine Rampe zum Materialtransport benötigt wird, führt man - wie im Rest auch - eine Lockerungssprengung durch. Im Bereich der Rampe lässt man das Material jedoch liegen, während man es im Übrigen abtransportiert. Wird die Rampe benötigt, so wird das Terrain festgewalzt und ggf. feines Material hinzu gegeben, um eine sichere Fahrbahn zu realisieren. Wenn die Rampe dann nicht mehr benötigt wird, kann man diese abbaggern, da das Material zuvor gelockert wurde. Auf diese Weise spart man sich einmal abbaggern und wieder aufschütten.

Moin,
so wie du dir das vorstellst, funktioniert das maximal bei flachen Einschnitten bis ca. 5-6m Tiefe, da sonst schon bei den Lockerungssprengungen schon die Form des späteren Einschnittes berücksichtigt werden muss, was zu relativ aufwendigen Formsprengungen führt (Bohrlöcher mit unterschiedlich großer Tiefe und Ladungsmenge). Außerdem würde es den Ablauf des Aushubs erheblich stören, da man jedes Mal um die Rampe drum herum baggern muss.
Mit dem Momentanen Ablauf kann mann das Bau-/ Sprengfeld auf der gesamten Länge ohne Unterbrechung und Umsetzen der Bagger ausheben, am Anfang und Ende des Abbaubereiches lässt man dann eine kleine Rampe liegen um in das nächste Bau-/ Sprenfeld einfahren zu können. Wird dann dort mit dem Ausbaggern begonnen wird diese Rampe mit weggebaggert. So wiederholt sich das bis man auf der Endtiefe des Einschnittes angekommen ist. Zur Einfahrt in das Gesamte Baufeld wird dann bei Bedarf eine neue Rampe bis zur nächsten Abbausohle aufgeschüttet. In der Regel wird diese Rampe so angelegt, dass sie sich in dem Abschnitt befindet, der zuerst ausgebaggert wurde. Dadurch kann man sie am längsten nutzen, nämlich so lange bis man auf die Nächste Abbauebene vorstößt. Auf dieser Kann man dann das Feld mit der alten Rampe ganz zum Schluss abbauen. So hat man Zeit eine neue Rampe zu Bauen. Wenn die Rampe vollständig oder Teilweise in die Böschung integriert wird (später Nutzung als Zufahrt für Dienstfahrzeuge?) ist es noch etwas einfacher, da dann nur so lange eine temporäre kurze Rampe benötigt, wie direkt an dieser Zufahrt abgebaut wird.
Das genaue Verfahren wo, wann und wie eine sloche Rampe ins Baufeld realisiert wird, hängt aber stark von den örtlichen Gegebenheiten ab (Zufahrtsmöglichkeiten, Belastung, Verkehrsaufkommen) und bedarf wie du schon erkannt hast guter Planung.



Zitat:
Nachdem Lockerungssprengungen notwendig sind, ist das Gestein offensichtlich fest genug, um einen Tunnel mit der NÖT-Bauweise mittels Tunnelbohrmaschine herstellen zu können. Dabei hätte man sich gleich noch die St2312-Brücke gespart, da die St2312 einfach über den Tunnel geführt würde. Nur der Einschnitt in der Bestandstrasse hätte dann nicht verfüllt werden können.

Achtung, hier würfelst du zwei Verfahren zusammen, die wenig mit einander zu tun haben. Bei der NÖT-Bauweise (NATM) wird die Ortsbrust mittels verschiedener Verfahren (Spiese, Injektions-, Rohr-, Düsenstrahlschirme oder Vereisung) gesichert um ein Einbrechen zu Verhindern. Anschliesend wird das Gestein mittels verschiedener Techniken geschuttert (abgebaut). Hierzu kommen je nach Gesteinsart Reiszähne, Hydraulikhämmer, Fräsen, Teil- oder Vollschnittmaschinen aka TBM oder Lockerungssprenungen zum Einsatz. D.h. die NATM kann als Ergänzung zum Vortrieb mittels TBM zum Einsatz kommen, muss es aber nicht.

Wenn ich mir die Länge des Einschnitts so anschaue, fage ich mich ob es den Aufwand und die Kosten für einen Tunnel mit etwa 1-2 km Länge in Bergmännischer Bauweise oder gar mittels TBM rechtfertigen würde. Eine TBM des benötigten Duchmessers ist mit ihren Anlagen gerne 50m oder mehr lang, sehr Teuer und braucht einiges an zusätzlicher Infrastruktur (Strom, Wasser, Förderanlagen für den Ausbruch und Ausbau Material wie Anker, Eisen, Beton/ Tübinge)
Wenn ich mir die Bilder hier Im Thema so ansehe, handelt es sich um (Bunt-)Sandstein. Der ist durchaus hart genug um Bagger zu ärgern aber bei weitem nicht hart genug um die Kräfte aufzunehmen, die von einer TBM ausgehen können, selbst in NATM und im Schildvortieb. Möglich wäre hier wohl nur ein Bergmännischer Vortrieb evtl in NÖT- Bauweise.
Außerdem ist die Überdeckung im betrefenden Abschnitt ehr gering und weich (Sprengungen erst in den Unteren Abbauebenen). Aus diesem Grund dürfte es einfacher und günstiger sein einen Einschnitt mit Brücke zu erstellen (dass man sich hier für eine komplizierte und teure Bauweise entschieden hat, ist ein anderes Thema).
--
Gruß Christian

Meine Bilder Bilder dürfen nur nach Absprache weiterverwendet werden!!!!
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27.03.2017, 12:09 Uhr
Anwohner432

Avatar von Anwohner432

wenn ich mich recht entsinne hat man sich insbesondere wegen der Unterhaltskosten gegen einen Tunnel entschieden. Während der Einschnitt keine besonderen Unterhaltungskosten verursacht sieht das bei einem Tunnel ganz anders aus.
Zum einen was das Bauwerk selbst betrifft und dann die Tunneltechnik, Brandschutz, Beleuchtung usw.
Aufsummiert auf Jahrzehnte kommt der Einschnitt weitaus billiger.
Und wie bereits angesprochen, das Gebirge ist alles andere als standfest, stark zerklüftet und immer wieder mit sandigen Einlagerungen
--
wir bauen auf, wir reissen nieder, wir haben Arbeit immer wieder
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27.03.2017, 22:50 Uhr
Wilfried E.

Avatar von Wilfried E.

Hallo,
danke wieder an die bekannten Reporter für die letzten Updates.
--
Gruß aus Pulheim
Wilfried Euskirchen

(Meine hier gezeigten Bilder unterliegen dem Urheberrecht)

--Was Du heute nicht erledigst, musst Du morgen nicht korrigieren--
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28.03.2017, 17:11 Uhr
Sebastian Suchanek
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Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Anwohner432 postete
wenn ich mich recht entsinne hat man sich insbesondere wegen der Unterhaltskosten gegen einen Tunnel entschieden. Während der Einschnitt keine besonderen Unterhaltungskosten verursacht sieht das bei einem Tunnel ganz anders aus.
Zum einen was das Bauwerk selbst betrifft und dann die Tunneltechnik, Brandschutz, Beleuchtung usw.
Aufsummiert auf Jahrzehnte kommt der Einschnitt weitaus billiger.

Ergänzend zu den "direkten" Gesamtbetriebskosten sollte man sich auch die Rettungs- und Notfall-Infrastruktur ansehen, die man für so einen Tunnel bräuchte. Die Feuerwehren der umliegenden Gemeinden wie Bischbrunn, Schollbrunn und Dammbach sind doch eher kleine Ortsfeuerwehren, die FFW Weibersbrunn dürfte in der näheren Umgebung schon zu den größeren Wehren gehören. Und die Quote der Hilfsfrist-Einhaltung ist im Spessart im bayernweiten Vergleich auch eine der schlechtesten.
Auch verkehrstechnisch wäre so ein Tunnel nicht optimal, weil dann für einen relativen kurzen Abschnitt die zulässige Höchstgeschwindigkeit wahrscheinlich auf 100 oder gar 80 km/h reduziert werden müsste. (Oder kennt jemand einen Autobahntunnel in Deutschland mit höherer Höchstgeschwindigkeit?)


Tschüs,

Sebastian
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Dieser Post wurde am 28.03.2017 um 17:51 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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28.03.2017, 17:48 Uhr
Anwohner432

Avatar von Anwohner432

bei der nächsten Autobahnerneuerung in 50Jahren könnte das ganz anders aussehen. Mag sein dass man dann den Spessart komplett untertunnelt. Dazu muss sich nur die Wertschätzung des Naturschutzes stetig weiter entwickeln. Heute eine aberwitzige Vorstellung, doch das aktuelle Einschnittprojekt nur um eine Kurve zu begradigen wäre beim Autobahnbau vor 50Jahren nicht minder abwegig gewesen,
Und dann würde Rohrbrunn wieder das was es mal war; eine verlorene Einöde. Dazu gibt es ein nettes Buch; kennt das wer ?
--
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28.03.2017, 20:18 Uhr
Sebastian Suchanek
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Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Sebastian Suchanek postete
Ein Blick auf die Rohrbuchbrücke. Die Pfeileraufweitungen werden anscheinend in drei Schritten betoniert.



Wie ich gestern gesehen habe, ist der erste Pfeiler - kurioserweise der zweite in der Reihe vom westlichen Widerlager aus gesehen - fertig.

Hier habe ich mich getäuscht - die Pfeiler bekommen oben noch zwei "Hörnchen", auf denen dann später wahrscheinlich die Loslager(?) montiert werden.
Aktuell ist also doch erste Pfeiler (links im Bild) fertig, am zweiten (rechts im Bild) wird noch gearbeitet.



(Sorry für die schlechte Bildqualität, anders war das gestern nicht zu machen.)


Tschüs,

Sebastian
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Dieser Post wurde am 28.03.2017 um 20:19 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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28.03.2017, 20:47 Uhr
Sebastian Suchanek
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Avatar von Sebastian Suchanek

Und hier nochmal ein paar bewegte Bilder von gestern Nachmittag. Und - extra für Patent - hier noch ein Filmchen über die LKW-Zufahrt zum Baufeld.


Tschüs,

Sebastian
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Dieser Post wurde am 28.03.2017 um 22:13 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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28.03.2017, 21:15 Uhr
Anwohner432

Avatar von Anwohner432



Das Südportal des Tunnels bei Bischbrunn ist fertig ...

Die Wildbrücke wird verfüllt

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28.03.2017, 21:48 Uhr
Sebastian Suchanek
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Zitat:
Anwohner432 postete
Die Wildbrücke wird verfüllt

Ah - ich hatte mich schon gewundert, war es da (von der Autobahn aus gesehen) nicht so recht vorwärts ging. Wenn da erst noch eine weitere Lage Vlies(?) über die erste Erdschicht kommt, erklärt's das natürlich.


Tschüs,

Sebastian
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Dieser Post wurde am 28.03.2017 um 21:48 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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28.03.2017, 22:00 Uhr
Anwohner432

Avatar von Anwohner432


Zitat:
Sebastian Suchanek postete
[Ah - ich hatte mich schon gewundert, war es da (von der Autobahn aus gesehen) nicht so recht vorwärts ging. Wenn da erst noch eine weitere Lage Vlies(?) über die erste Erdschicht kommt, erklärt's das natürlich.


Tschüs,

Sebastian

Eine zweite Lage Vlies ? Wo soll die sein ?
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28.03.2017, 22:07 Uhr
Sebastian Suchanek
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Zitat:
Anwohner432 postete

Zitat:
Sebastian Suchanek postete
Ah - ich hatte mich schon gewundert, war es da (von der Autobahn aus gesehen) nicht so recht vorwärts ging. Wenn da erst noch eine weitere Lage Vlies(?) über die erste Erdschicht kommt, erklärt's das natürlich.

Eine zweite Lage Vlies ? Wo soll die sein ?

Upps, da hat mir anscheinend die Perspektive einen Streich gespielt. Ich hatte gedacht, das Vlies, das man in der Mitte des Bildes sieht, läge auf einer Erdschicht, die Mitte/rechts im Bild ist. Stattdessen ist die Erde wohl nur eine Art Damm über die durchgehende Vliesschicht...


Tschüs,

Sebastian
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Dieser Post wurde am 28.03.2017 um 22:36 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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28.03.2017, 22:16 Uhr
Anwohner432

Avatar von Anwohner432

was mich eher überascht ist dass man sich die aufwändigen Abdichtungsarbeiten wie bei anderen Grünbrücken hier gespart hat ? Unter dem Vlies scheint unmittelbar der Brückenbeton bloß zu liegen ?
Oder ist das was man da sieht eine Schutzbetonauflage für die Dichtschichten ? Entsprechende Arbeiten waren mir allerdings nicht aufgefallen .... ?
--
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