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Hansebubeforum » Technik » Wandlerschaltkupplung vs. PKW-Wandlerautomatik » Threadansicht

Autor Thread - Seiten: -1-
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04.01.2014, 00:39 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek

Hallo Experten!

Gibt es eigentlich grundlegende Unterschiede zwischen einer Wandlerschaltkupplung (WSK) in einer typischen Schwerlastzugmaschine und dem Kupplungsteil einer Wandlerautomatik im PKW? Und wenn ja, welche?

Klar, die WSK ist für größere Drehmomente ausgelegt und daher insgesamt größer. Aber sonst?

Das grundlegende Funktionsprinzip des Drehmomentwandlers sollte doch in beiden Fällen gleich sein, oder nicht? Eine Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) sollten auch beide haben. Ich gehe doch Recht in der Annahme, dass das in beiden Fällen Reibkupplungen sind?


TIA,

Sebastian
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04.01.2014, 09:11 Uhr
BUZ



fast alles JA!

Hier wirst Du vermutlich schon geschaut haben:
http://de.wikipedia.org/wiki/Wandlerschaltkupplung#Halbautomatische_Getriebe_und_Getriebe_mit_Wandlerschaltkupplung



Gruß
BUZ
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04.01.2014, 12:21 Uhr
baroni

Avatar von baroni


Zitat:
Sebastian Suchanek postete
...

Eine Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) sollten auch beide haben. Ich gehe doch Recht in der Annahme, dass das in beiden Fällen Reibkupplungen sind?


Wenn mich die Erinnerungen zu den alten Fachbüchern (ich hab sie als Bub geliebt!) meines alten Herren nicht arg täuschen...
Zumindest früher, besonders bei den alten Amis, waren Überbrückungskupplungen im Pkw-Bereich nicht üblich. Die hatten somit ständig Schlupf im Antriebsstrang, was den Treibstoffverbrauch in exorbitante Höhen trieb.
"Automatik-Autos sind Säufer vor dem Herren" ist/war dadurch begründet.

Gruß,
Thorsten
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08.01.2014, 14:47 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Sebastian Suchanek postete Gibt es eigentlich grundlegende Unterschiede zwischen einer Wandlerschaltkupplung (WSK) in einer typischen Schwerlastzugmaschine und dem Kupplungsteil einer Wandlerautomatik im PKW?

Die typische PKW-Wandlerautomatik mit nachgeschaltetem Planetengetriebe hat keine Trennkupplung wie bei der WSK...sondern nur eine Wandler-Überbrückungskupplung. Die typische PKW-Wandlerautomatik ist somit ein Lastschaltgetriebe, die WSK nicht.

Ist es in ungefähr das, was Du meintest?

(Es gibt aber ein paar kuriose Ausnahmen bei der PKW-Automatik, aber das sprengt hier den Rahmen.)

gruß hendrik
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004 — Direktlink
08.01.2014, 20:46 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Hendrik postete

Zitat:
Sebastian Suchanek postete Gibt es eigentlich grundlegende Unterschiede zwischen einer Wandlerschaltkupplung (WSK) in einer typischen Schwerlastzugmaschine und dem Kupplungsteil einer Wandlerautomatik im PKW?

Die typische PKW-Wandlerautomatik mit nachgeschaltetem Planetengetriebe hat keine Trennkupplung wie bei der WSK...sondern nur eine Wandler-Überbrückungskupplung. Die typische PKW-Wandlerautomatik ist somit ein Lastschaltgetriebe, die WSK nicht.

Ist es in ungefähr das, was Du meintest?

So ungefähr in diese Richtung war die Frage gemeint, ja.

Allerdings bin jetzt nur zum Teil schlauer.

Beim PKW dient die WÜK ja zum "Überbrücken" der Kupplung (sagt ja schon der Name...), d.h. die WÜK ist sozusagen parallel zum Wandler. Das bedeutet außerdem, auch wenn die WÜK offen ist, verbindet immer noch der Wandler den Motor mit dem Getriebe, d.h., es gibt (abgesehen von der "N"-Stellung des Getriebes) nie eine wirkliche Trennung zwischen Motor und Antriebsachse(n) - richtig soweit?

Wie ist das dann bei der WSK? Liegt die Reibkupplung da "in Reihe" zum Wandler (und zum Schaltgetriebe)? Falls ja, was passiert mit dem Wandler dann bei "normaler" Fahrt? Wenn der ständig "aktiv" wäre, würde der doch unnötig sinnlos viel Sprit "fressen" und nebenbei auch noch ziemlich heiß werden, oder nicht?


Tschüs,

Sebastian
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005 — Direktlink
08.01.2014, 23:02 Uhr
ulrich




Zitat:
Sebastian Suchanek postete
...

Beim PKW dient die WÜK ja zum "Überbrücken" der Kupplung (sagt ja schon der Name...), d.h. die WÜK ist sozusagen parallel zum Wandler. Das bedeutet außerdem, auch wenn die WÜK offen ist, verbindet immer noch der Wandler den Motor mit dem Getriebe, d.h., es gibt (abgesehen von der "N"-Stellung des Getriebes) nie eine wirkliche Trennung zwischen Motor und Antriebsachse(n) - richtig soweit?

Richtig. Hier sieht man ganz links das Lamellenpaket welches das Pumpen- und Turbinenrad brückt. Eine manuell zu betätigende Trocken(Reib)kupplung ist nicht vorhanden.



Zitat:
Sebastian Suchanek postete
Wie ist das dann bei der WSK? Liegt die Reibkupplung da "in Reihe" zum Wandler (und zum Schaltgetriebe)?

Richtig. Die WSK 440 hat zusätzlich eine manuell zu betätigende Trocken(Reib)kupplung die in Reihe hinter dem Wandler und vor dem Getriebe liegt.


Zitat:
Sebastian Suchanek postete
... Falls ja, was passiert mit dem Wandler dann bei "normaler" Fahrt? Wenn der ständig "aktiv" wäre, würde der doch unnötig sinnlos viel Sprit "fressen" und nebenbei auch noch ziemlich heiß werden, oder nicht?

Der Wandler ist nur beim Anfahren oder Kriechen aktiv und wird ab einer bestimmten Drehzahl (am Getriebeausgang ?) gebrückt.
Bei allen weiteren Gangwechseln, bei denen die manuelle Trocken(Reib)kupplung betätigt wird, bleibt der Wandler gebrückt. D.h. es treten keine Verluste durch den Schlupf zwischen Pumpen- und Trubinenrad auf.
Das gebrückte Punpen- und Turbinenrad wirken dann eher wie eine zusätzliche Schwungmasse.


Siehe auch hier.

Dieser Post wurde am 08.01.2014 um 23:33 Uhr von ulrich editiert.
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006 — Direktlink
08.01.2014, 23:10 Uhr
Ditzj



Die von euch wuk genannte kupplung heisst eigentlich nur WK, wandlerkupplung eben. Die WK ist sehr wohl eine Reibkupplung, nur halt ein nasser weil sie im Wandlerraum liegt. Damit sollte sie verschleissfrei sein.
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007 — Direktlink
08.01.2014, 23:25 Uhr
ulrich




Zitat:
Ditzj postete
Die von euch wuk genannte kupplung heisst eigentlich nur WK, wandlerkupplung eben. Die WK ist sehr wohl eine Reibkupplung, nur halt ein nasser weil sie im Wandlerraum liegt. Damit sollte sie verschleissfrei sein.

Du hast natürlich recht.
Auch alle anderen Lamellenkupplungen im Automatikgetriebe sind Reibkupplungen, nur halt im Ölbad.

Ich hab es oben angepaßt.
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008 — Direktlink
08.01.2014, 23:55 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
ulrich postete

Zitat:
Sebastian Suchanek postete
Beim PKW dient die WÜK ja zum "Überbrücken" der Kupplung (sagt ja schon der Name...), d.h. die WÜK ist sozusagen parallel zum Wandler. Das bedeutet außerdem, auch wenn die WÜK offen ist, verbindet immer noch der Wandler den Motor mit dem Getriebe, d.h., es gibt (abgesehen von der "N"-Stellung des Getriebes) nie eine wirkliche Trennung zwischen Motor und Antriebsachse(n) - richtig soweit?

Richtig. Hier sieht man ganz links das Lamellenpaket welches das Pumpen- und Turbinenrad brückt. Eine manuell zu betätigende Trocken(Reib)kupplung ist nicht vorhanden.

Ist das hier (rot eingekreist), das Lamellenpaket, das Du meinst?



Das bringt mich gleich zu drei weiteren Fragen:
1. Da auf dem Foto alles einheitlich dunkelgrau ist: Reibt (bzw. haftet) in diesem Lamellenpaket eigentlich rein Metall auf Metall oder sind noch irgendwelche reibungssteigernden Materialien mit verbaut?
2. Wie wird das Lamellenpaket eigentlich "betätigt"? Dazu braucht's ja eine Bewegung längs der Drehachse, die irgendwie in dieses rotierende Konstrukt gebracht werden muss...
3. Wo genau sind auf dem obigen Foto eigentlich Pumpen-, Leit- und Turbinenrad des Wandlers?


Zitat:
ulrich postete

Zitat:
Sebastian Suchanek postete
... Falls ja, was passiert mit dem Wandler dann bei "normaler" Fahrt? Wenn der ständig "aktiv" wäre, würde der doch unnötig sinnlos viel Sprit "fressen" und nebenbei auch noch ziemlich heiß werden, oder nicht?

Der Wandler ist nur beim Anfahren oder Kriechen aktiv und wird ab einer bestimmten Drehzahl (am Getriebeausgang ?) gebrückt.

Und wie funktioniert bei der WSK diese Überbrückung? Auch mit einem Lamellenpaket wir beim PKW-Wandler oder anders?


Tschüs,

Sebastian

PS: Echte Teile zum Begrabbeln wären jetzt nicht schlecht.



.
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Dieser Post wurde am 08.01.2014 um 23:56 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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009 — Direktlink
09.01.2014, 00:52 Uhr
Schmidti



Schön, dass das hier diskutiert wird. Mir war bisher auch nicht so genau klar, wie eine WSK aufgeaut ist und wie Automatikgetriebe.


Zum Automatikgetriebe, ich weiß es zwar auch nicht genau, aber ich erkläre es mir wie folgt:

1) Flansch zum Motor und Eingang des Wandlers
2) Pumpenrad, Überträgt Drehmoment auf Ölfüllung, umschließt praktisch als rotierendes Gehäuse den ganzen Wandler
3) Stator, lenkt Ölstrom um und ermöglicht Drehmomenterhöhung, muss üer Hohlwelle irgendwie mit dem Gehäuse verbunden sein
4) Turbinenrad, nimmt Leistung vom Öl auf, mit Getriebe rechts verbunden
5) Lamellenkupplung zum verbinden von Pumpe und Turbine
6) Feder zur Betätigung der Kupplung

Ich sehe keine Betätigung der Kupplung von außen. Am einfachsten wäre es auch, das fliehkraftgeregelt zu machen. Sobald das Turbinenrad schnell genug ist, wird die Kupplung geschlossen. Die genaue Mechanik dazu lässt sich natürlich auf dem Bild nicht erkennen. Falls das doch von außen gesteuert wird, müsste das über die Welle passieren, die von links in das Pumpengehäuse reinläuft, aber Fliehkraftregelung erscheint mir eigentlich am sinnvollsten.

Die Lamellenkupplungen haben übrigens richtig Kraft. Hatte so ein lineares Lamellenpaket an meinem alten Bürostuhl (ja, schlechtes Beispiel), auch bei sehr moderater Federkraft saß die bombenfest und das war soviel ich erkennen konnte nur Eisen trocken auf Eisen.

Schmidti

Dieser Post wurde am 09.01.2014 um 00:53 Uhr von Schmidti editiert.
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010 — Direktlink
09.01.2014, 02:34 Uhr
baroni

Avatar von baroni


Zitat:
Schmidti postete
...

6) Feder zur Betätigung der Kupplung

Ich sehe keine Betätigung der Kupplung von außen. Am einfachsten wäre es auch, das fliehkraftgeregelt zu machen.

...

Hallo Schmidti,
die Feder unter Punkt 6 ist ein Torsions- Schwingungsdämpfer.
Die soll die schädlichen Druck-/ Drehmomentsspitze, die immer dann entstehen, wenn ein Zylinder gezündet wurde, vom Getriebe fern halten / glätten.
(Dazu sind dann auch mehrere, auf dem gesamten Umfang verteilt, verbaut.)

Die Kupplung, soweit ich das bisher verstanden habe, wird per Öldruck betätigt.
Diese Betätigung sollte im Idealfall immer dann erfolgen, wenn Pumpenrad und Turbinenrad annähernd die gleiche Drehzahl einnehmen. Diese muß nicht zwangsläufig eine hohe Drehzahl sein. Somit scheidet eine Fliehkraft geregelte Schaltung aus.

Gruß,
Thorsten
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011 — Direktlink
09.01.2014, 14:17 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

In diesem kleinen Video wird prinzipiell erklärt, wie die Wandlerüberbrückung funktioniert.

Der Torsionsdämpfer kommt nur zum Tragen bei überbrücktem Wandler. Bei offenem Wandler werden die Torsionsschwingungen durch das Wandleröl gedämpft.

Die Wandlerüberbrückung wird normalerweise durch ein Elektromagnetventil geschaltet.

http://www.dailymotion.com/video/xyg54z_lock-up-torque-converter_auto

gruß hendrik
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012 — Direktlink
09.01.2014, 18:28 Uhr
Ditzj



Die WK wird mit Öldruck geschlossen, das Öl kommt aus die Schaltsteuerung und strömt durch die Turbinewelle, da ist ein Kanal reingebohrt. Diesen Druck wird schon längere Zeit elektronisch geregelt, Fliehkraft ist von damals.
Der Kolben worauf diesen Druck wirkt sieht man links von die Zahl 5, es ist das komisch gebogene Blechteil was oben einen Dichtung enthält und unten auf eine Dichtung läuft. Da ganze Teil wandert vor und drückt das Lamellenpakket zusammen.

Die Lamellen sind üblicherweise nicht Stahl auf Stahl, sondern da werden meistens Papierarten als Reibbelag verwendet. Das Papier ist auf eine Seite aufgeklebt, auf die andere Seite ist dann Stahl. Meistens erkennt man es gut, weil in das Papier nuten sind um das Öl durchströmen zu lassen.
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013 — Direktlink
02.04.2017, 18:42 Uhr
Tobse

Avatar von Tobse

Ich wecke den alten Thread mal auf, weil mir bezüglich der WSK noch was aufgefallen ist.
Hier ein Bild mit der WSK 400:
http://media.daimler.com/marsMediaSite/de/instance/picture.xhtml?oid=6672712

Bei der WSK 440 befinden sich oben auf dem Kupplungsgehäuse 2 Anschlüsse, von denen dann Schläuche zum Wärmetauscher verlegt sind. Braucht die 400er keinen Ölkühler?
--
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014 — Direktlink
02.04.2017, 21:40 Uhr
BUZ




Zitat:
Tobse postete
.....Braucht die 400er keinen Ölkühler?

doch, na klar.... warum haben die alten Titan und 3850, sowie die MAN 40.400 denn Zusatzkühler!?


Gruß
BUZ
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015 — Direktlink
03.04.2017, 07:32 Uhr
Tobse

Avatar von Tobse

Sind die Schlauchanschlüsse dann seitlich verlegt oder hinten? Weil auf dem Foto ist nichts zu sehen.
--
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016 — Direktlink
03.04.2017, 19:24 Uhr
BUZ



das weiss ich nicht mehr.... bei meinem 3250 war ja durch die HKA alles verbaut


BUZ
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06.11.2017, 22:26 Uhr
Ditzj



Hier sind die seitlich
http://www.hommeles.com/parts-spares/zf-wsk-400-/
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