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Hansebubeforum » Baustellen » Ausbau der Rheintalbahn (Tunnel Rastatt) » Threadansicht

Autor Thread - Seiten: [ 1 ] -2- [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] ... [ Letzte Seite ]
025 — Direktlink
17.08.2017, 18:54 Uhr
Schmidti



Es gibt neue Bilder. Erstmals sieht man die Leere unterm Schotter. Das bisschen Beton an der Schadstelle ist aber schon von Dienstag. Das Meiste ist am nördlichen Vereisungsschacht eingefüllt worden und soll dort wohl erstmal den intakten Tunnel von der Schadstelle trennen. Warum macht man das? Würde Sinn machen, falls alles noch unter Wasser steht. Dann könnte man wenigstens alles nördlich davon trocken legen. Spekulation: Schadstelle und TBM geflutet und seit Dienstag unbegehbar?
Dieser Post wurde am 17.08.2017 um 18:55 Uhr von Schmidti editiert.
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026 — Direktlink
17.08.2017, 19:25 Uhr
Sven Leist



Danke Schmidti für die neuen Infos und Links:

ich hab hier auch noch einen weiteren DSO-Thread gefunden: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,8274252,page=all
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Grüße
Sven
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027 — Direktlink
17.08.2017, 20:28 Uhr
Schmidti



DSO ist Chaos, es gibt mindestens vier Threads, falls man sich für Umleitungsstrecken interessiert, etwa fünf weitere. Da merkt man erst, was man an den Hansebube Moderatoren hat.
Thread1 Thread2 Thread3 Thread4

Was mich etwas irritiert, der Betonpfropf löst das Problem in keinster Weise, er isoliert es nur. und die Aktivität auf der Baustelle scheint höchstens moderat zu sein. Seit gestern Nachmittag kaum noch Betonmischer auf der Webcam. Man hätte auch z.B. schon die Schienen entfernen und Schotter abgraben können. Das muss eh neu. Der Pfropf bietet jedoch die Möglichkeit, den gesamten Bereich bis zum Schild mit sehr dünnflüssigem Beton zu verfüllen. Die Position von Bohrgeräten könnte auf sowas hindeuten. Das sind aber 150m und ein enormes Volumen. Danach wäre der Tunnel wirklich versaut.
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028 — Direktlink
17.08.2017, 20:34 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Schmidti postete
Man hätte auch z.B. schon die Schienen entfernen und Schotter abgraben können. Das muss eh neu.

Solange man nicht halbwegs sicher weiß, wie es im Untergrund aussieht, halte ich es für keine gute Idee, mit schweren Baumschinen in und um einen Tagesbruch herum zu fahren.


Tschüs,

Sebastian
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029 — Direktlink
17.08.2017, 21:03 Uhr
Schmidti



Sowohl Kräne als auch Bagger gibt es mit langen Auslegern und auf die benachbarte Straße traut man sich zumindest mit mittelschwerem Gerät. Schienen zeteilen und anschlagen kann man im paranoid mode z.B. komplett vom Mannkorb aus. Es muss nicht der 2-Wege Bagger sein. Wenn man sich gar nicht rantraut, findet man nie raus wie es aussieht.
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030 — Direktlink
17.08.2017, 21:05 Uhr
Champagnierle

Avatar von Champagnierle

Hi,
DSO ist Chaos. Aber schau Dir mal die Umleiter-Threads im Bild-Sichtungen Forum an.
Da schreit die ganze Welt, dass man nur noch elektrisch fahren soll und dann hängt ein ICE1 an einer 218 - Bild 4 und ziemlich neue 430-er an einer V100 - Bild 2.

Ich kann mir das Grinsen da nicht mehr aus dem Gesicht wischen

Einen schönen Abend noch

Marc

P.S.: Ich zitiere einen Mod aus dem Bahnkutscherforum: "Stinkt und macht en hufe Krach, 218 des isch halt ä Sach"
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<ohne Worte>
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031 — Direktlink
17.08.2017, 21:30 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Schmidti postete DSO ist Chaos

Wie bei der DB halt

Diese Skizze, wenn sie denn stimmt, ist ja sehr vielsagend, denn es würde ja bedeuten, dass der Schaden im Nachläufer entstanden ist, also im fertigen Tübbingverbund. Ob jetzt ein Tübbing rausgefallen ist, oder gebrochen? https://pbs.twimg.com/media/DHcCd_sWAAEQ90x.jpg:large

Wie stark ist eigentlich diese Dübel-/Schraubverbindung der Tübbinge untereinander? Aus dem Video habe ich nur mal exemplarisch dieses Bild rauskopiert, wo verschraubt wird. Hier sieht man auch ein Patent zu diesem Verfahren: https://www.google.com/patents/EP0100771B1?cl=de

Hält das was, oder dient das nur der Abdichtung untereinander?

Wie schwer ist so ein Rastatt-Tübbing?

gruss hendrik
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032 — Direktlink
17.08.2017, 22:54 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Hendrik postete
Hält das was, oder dient das nur der Abdichtung untereinander?

Bauchgefühl meinerseits: das reicht nur zur Abdichtung und initialen Stabilisierung eines Rings. ("Außerhalb" des Tübbingrings befindet sich ja eine Art Schalungskragen, der den Übergang zwischen TBM-Kopf und schon bestehender Tunnelröhre gegen den umgebenden Boden abstützt und abdichtet. Wird die TBM für den nächsten Takt nach vorne bewegt, entsteht hinter den Tübbingen durch das Weiterschieben des Kragens zunächst ein Hohlraum, der mit Mörtel o.ä. verpresst werden muss.)


Zitat:
Hendrik postete
Wie schwer ist so ein Rastatt-Tübbing?

Ich schätze 'mal gute 10t pro Stück. Diese Quelle nennt 12-14,8t für den Fildertunnel, das einschlägige Video zum Rastätter Tunnel nennt 80t für einen kompletten Ring und die Animation legt nahe, dass ein Ring aus sieben Tübbingen besteht. Das wäre auch konsistent dazu, dass auf einem 40-Tonner-Sattelzug anscheinend "nur" jeweils zwei Tübbinge gefahren werden.


Tschüs,

Sebastian
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Dieser Post wurde am 18.08.2017 um 17:36 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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033 — Direktlink
18.08.2017, 09:08 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Danke Sebastian.

Ich nehme nochmal Schmidtis Presselink von oben ( https://www.pz-news.de/foto_fotos,-BahnTunnel-bei-Rastatt-wird-mit-Beton-gefuellt-_mediagalid,54215.html ) und erlaube mir mal, ein Bild davon hier darzustellen:



Hier erkennt man, welchen schmalen Korridor es nur gibt (bzw. die Bahn gewählt hat), um mit den beiden Tunnelröhren wieder an die Oberfläche zu kommen. Links (im Osten) die Häuser, und rechts (im Westen) diese Halle oder was das ist.

Bei den Häusern gehe ich einfach mal davon aus, dass die voll unterkellert sind, d.h. die Ost-Tunnelröhre läuft sehr nah (wenige Meter) an der Eck-Kellerkante des einen Hauses vorbei (in dessen Garten ja nun das Bohrgerät steht). Wenn es hier zu einem Einbruch gekommen wäre, wäre das Haus jetzt weg (oder zumindest ein Teil davon...)

Im oberen Teil des Bildes sieht man gut die Einbruchstelle, da wo rechts und links der graue Beton auf die Gleisanlagen gekippt wurde. Es ist schon sehr, sehr merkwürdig, dass der Einbruch genau hier unter den Gleisanlagen passiert ist, und nicht 4.000 m davor und nicht 20 m dahinter. Da muss doch ganz klar ein Zusammenhang bestehen - nur welcher?

gruss hendrik
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034 — Direktlink
18.08.2017, 09:24 Uhr
Sven Leist



Ich kann mir das laienhaft anhand der Bilder aktuell nur so erklären:

Laut der DB-Grafik ist die Schadstelle direkt unter den Gleisen der Rheintalbahn, aber schon hinter dem TBM-Kopf im Bereich mittig des Nachläuferzuges... Das heißt, die TBM selbst dürfte mit dem Schneiderad etwa an der oberen Bildkante kratzen, wenn ich die Dimensionen auf dem Luftbild einigermaßen genau deute.

In diesem Bereich sind die Tübbinge allerdings schon angebracht und eigentlich gegen heraus-, herunterfallen oder sonstigem beabsichtigtem Lösen gesichert. Spätestens in diesem Bereich muss sich die Tunnelröhre statisch gesehen selbst tragen und sicherlich auch in der Lage sein, kleinere Setzungen etc. auszuhalten.

Und wenn man, wie Hendrik es schon anmerkte, bis unter die Bestandsgleise der Rheintalbahn ohne Probleme bohren konnte, scheint die grundsätzlich angewandte Technik, also TBM durch sandige Kies Durchlagerungen mithilfe der Vereisungstechnik zu drücken ob der geringen Überdeckung von 4-5 m, nicht per se falsch gewesen zu sein.

Denn dann hätte ich dies eher im Bereich der fast auf Tuchfühlung stehenden Häuserfront erwartet...

Aber es ist eben unter den Bahngleisen passiert. Vielleicht hat die Vereisung dort nicht so funktioniert wie gedacht...

Vielleicht haben die Vibrationen der Bahntrasse darüber dafür gesorgt, dass das Verfahren genau an dieser Stelle seinen Schwachpunkt bekam...

Hätte, hätte ...

Ich kann im Bezug darauf, da das Auffahren der Röhre bis wenige Meter vorm Ziel wohl problemlos lief, nur einen Grund im Zusammenhang der Bahntrasse vermuten. Evtl. wäre es (aber man hat es wohl nicht angenommen, dass das passieren könnte), den Abschnitt unter der Bahntrasse in einer Zugpause / Sperrung am WE durchdrücken müssen, um Erschütterungsfrei zu arbeiten und zwar bis die komplette TBM durch ist....

Aber wie gesagt, das nur Laienhaft und ohne aktuelle Ortskenntnisse von mir gedacht ...
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Grüße
Sven
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035 — Direktlink
18.08.2017, 09:49 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Sven Leist postete Evtl. wäre es (aber man hat es wohl nicht angenommen, dass das passieren könnte), den Abschnitt unter der Bahntrasse in einer Zugpause / Sperrung am WE durchdrücken müssen, um Erschütterungsfrei zu arbeiten und zwar bis die komplette TBM durch ist....

Bei irgendwie sowas bin ich auch, aber ich habe da keinerlei Erfahrungen.

Kann es sein, dass die ständigen Vibrationen der Güter- und Personenzüge den Tübbingverbund in 5 m Tiefe lose rödeln können? Dass zum Schluss sogar die Schraubverbindungen brechen? Kann doch nicht sein, denn durch den Tübbing-Tunnel donnern doch später genau dieselben Züge.

Wie ist die Dämpfung in 5 m Tiefe in Kies und Sand und Matsch? Die sollte doch hervorragend sein.

Komisch alles.

Also doch Unterspülung genau im Bereich der Gleisanlagen?

Alles nur Weihnachtsgebäck hier...schmeckt aber gut

gruss hendrik
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036 — Direktlink
18.08.2017, 10:00 Uhr
Sven Leist



Eine andere Frage stellt sich mir noch: Wie lange wird die Vereisung des aktuellen aufzufahrenden Teils aufrechterhalten?

Nebenbei und halb Offtopic: Beim Fahrlachtunnel Mannheim um 1991/92 herum wurde auch die Vereisungstechnik zur Unterquerung der Bahntrasse genutzt (BILFINGER+BERGER Bauaktiengesellschaft). Aber da weis ich nicht, wie stark die Überdeckelung nach oben war...
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Grüße
Sven

Dieser Post wurde am 18.08.2017 um 10:02 Uhr von Sven Leist editiert.
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037 — Direktlink
18.08.2017, 11:29 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Hier nochmal dieses Bild von der Schadstelle: https://www.swr.de/swraktuell/bw/karlsruhe/bildergalerie/-/id=1572/did=13831192/gp1=20120642/gp2=20124196/nid=1572/vv=gallery/14eb8z7/index.html

Man sieht ja, dass unmittelbar hinter der Einsturzstelle auch noch ein ehemaliger Fußgängertunnel ist, wo jetzt diese Rohre durchlaufen. Auf google maps ist der auch gut zu erkennen ( https://www.google.de/maps/@48.8443721,8.2147391,67m/data=!3m1!1e3?hl=en )

Das hängt mit Sicherheit alles zusammen.

Wirklich blöd ist dieses ganze non-kommunikative Verhalten der Bahn. Das ist einfach nur noch peinlich und unwürdig.

gruss hendrik
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038 — Direktlink
18.08.2017, 18:03 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek

Dann schiebe ich halt auch noch 'mal ein Blech Spekulatius in den Ofen...


Zitat:
Hendrik postete
Kann es sein, dass die ständigen Vibrationen der Güter- und Personenzüge den Tübbingverbund in 5 m Tiefe lose rödeln können?

Der Tagesbruch und damit die beschädigte Stelle im Tunnel scheint ja wirklich genau unter der Bestandstrasse zu sein. Wenn ich mir die hier im Thread mühsam zusammengekratzten spärlichen Informationen so anschaue, sollte sich an dieser Stelle bereits fertiggestellter Tunnel, also nicht der TBM-Kopf, befinden. Dass nun ausgerechnet genau unter der Bestandstrasse ein Materialfehler in den Tübbingen, ein Fehler beim Einbringen der o.g. Mörtelverpressung o.ä. aufgetreten wäre, wäre für mich schon ein extrem großer Zufall.
Von daher glaube ich auch eher an Beschädigungen durch den Zugverkehr. Nicht durch einen einzigen Zug, aber wie Hendrik vorschlägt, durch die dauernden Vibrationen. Die Bestands-Bahntrasse gehört zur Rheintalbahn, ist also ziemlich stark befahren. Eine typische E-Lok hat eine Achslast von gut 20t, ein ICE hat immerhin noch ca. 16t Achslast. Die Bestandstrasse hat laut Wikipedia Streckenklasse D4, also sind bis zu 22,5t Achslast zulässig - und ich gehe davon aus, dass viele Güterwaggons das Limit schon recht gut ausreizen werden.
Da dürfte in Summe also einiges an Kräften und Vibrationen im Boden unter dem Gleiskörper zustande kommen.
(BTW: Ich hatte kürzlich diesbezüglich ein Schlüsselerlebnis, als ich im stillgelegten Schwarzkopftunnel stand und einen Zug durch den darunterliegenden Falkenbergtunnel fahren höhrte - und da liegen 25m Felsüberdeckung dazwischen statt 4-5m Sand und Wasser...)
Dieses Projektvideo spricht übrigens sogar davon, dass der Tunnel komplett im Grundwasser liegt.

Was aber passiert, wenn man wassergesättigten Sand Vibrationen aussetzt, sollte eigentlich allgemein bekannt sein: Bodenverflüssigung. Besonders bemerkenswert finde ich, dass bereits vor einem Monat ein YouTube-User unter diesem Video darauf hingewiesen hat, dass die Gleise bei Rastatt immer "holperiger" werden. Auch meine ich, irgendwo in den zahlreichen DSO-Threads gelesen zu haben, dass dort vor Kurzem auch eine Stopfmaschine zum Korrigieren der Gleislage im Einsatz war. (Bin gerade zu faul, das entsprechende Posting auf DSO noch einmal zu suchen... ) Das spricht meiner Meinung nach dafür, dass es dort schon länger Setzungen (oder Hebungen) im Untergrund gegeben hat.


Zitat:
Hendrik postete
Kann doch nicht sein, denn durch den Tübbing-Tunnel donnern doch später genau dieselben Züge.

Dieser Punkt ist extrem spannend. Denn wenn es sich tatsächlich - wie ich aktuell vermute - um ein systematisches Problem handelt (und einfach "Einzelfall-Pech" wie ein Materialfehler), stellt sich die sehr dringende Frage, ob es sinnvoll ist, mit der zweiten TBM überhaupt noch weiter zu fahren, oder ob man das Tunnelprojekt an dieser Stelle nicht lieber komplett abbricht und nach alternativen Bauverfahren sucht.


Tschüs,

Sebastian
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Dieser Post wurde am 18.08.2017 um 19:37 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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039 — Direktlink
18.08.2017, 19:22 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Sebastian Suchanek postete Was aber passiert, wenn man wassergesättigten Sand Vibrationen aussetzt, sollte eigentlich allgemein bekannt sein: Bodenverflüssigung.

Wieder sehr interessant...

Was bedeutet das für einen 11-m-Durchmesser-Tunnel, bei dem ein kompletter Tübbing-Ring 80 t wiegt...schwimmt der auf, oder geht der unter?

In einem der Videos wurde ja erwähnt, dass die TVM gegen einen Wasserdruck von 15 bar dicht ist...auch diese (statischen) Drücke bewirken ja eher, dass Bauwerke aufschwimmen, aber es kommt ja auch immer sehr auf die Bauwerksform und das (spezifische) Gewicht an.

Und dann eben die Vibrationen, die alle statischen Zustände verändern.

Krass.

gruss hendrik
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040 — Direktlink
18.08.2017, 20:14 Uhr
Schmidti



Dichte so bei 0.4 bis 0.5 g/cm^3. Der Tunnel schwimmt auf. Er muss also vom umgebenden Gebirge unten gehalten werden. Und ja, das ist Rheinniederung, das schwimmt alles im Wasser. Es hieß mal, das Grundwasser liegen so 1,5 m unter der Oberfläche.

Aber prinzipiell ist das alles unter Kontrolle. In irgendeinem Herrenknecht Video wurde berichtet, die haben in Shanghai auch nur mit ein paar Metern Überdeckung im Sand zwei Tunnel unter dem Fluss gegraben. Der Hydroschild ist prinzipiell für genau sowas gemacht. Bei den U-Bahnen in Düsseldorf, Köln und Berlin scheint es ja auch zu klappen und die müssten auch alle im nassen Sand liegen.

Genauso ist das Vereisungsverfahren lang erprobt und 100x getestet. Hendrik hatte was aus Zuerich gepostet, in Duesseldorf ist man wohl mit 2m Eispanzer unterm Kaufhof durch (in Spritzbetonbauweise).

Wie Sebastian schon sagte, auf den ersten Blick klingt das Vorhaben nach Wahnsinn, aber auf den zweiten Blick verstehe ich sehr gut, warum die Bauunternehmen davon ausgegangen sind, dass sie das hinkriegen. Gerade die Kombination aus beiden Verfahren gibt doppelte Sicherheit. Jedes fuer sich alleine hätte prinzipiell schon funktionieren können. Aber die DB wollte natürlich ohne jegliche Einschränkungen auf der Trasse drunter durch. Das ist eine besondere Herausforderung!

Die Setzungen vor einem Monat (bevor die TBM dort ankam) könnten mit der Bodenvereisung zutun gehabt haben. Es wurden pro Röhre etwa 40 Vereisungsbohrungen (00:34) parallel zur Tunnelachse unter der Bahnstrecke durchgebohrt. Beim Vereisen selbst sollte es dann auch nochmal ein paar Hebungen gegeben haben. Alles aber harmlos und die Gleislage ist ja leicht zu korrigieren.

Irgendwas ging schief, aber ich sehe noch nicht warum. Bei jedem einzelnen Grund sehe ich andere Beispiele bei denen es kein Problem gemacht hat.

Aktuell bilden sich wieder Fahrmischerschlangen vor der Webcam. Jetzt geht die Post ab. Gerade waren gleichzeitig sechs Fahrzeuge sichtbar!

Dieser Post wurde am 18.08.2017 um 20:38 Uhr von Schmidti editiert.
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041 — Direktlink
18.08.2017, 20:56 Uhr
schlurchi

Avatar von schlurchi

Das wird wohl ein längeres Drama. Die DB rechnet zum Ende der Schulferien in BaWü, Mitte September, die Bahnstrecke wieder in Betrieb nehmen zu können
--
Grüsse aus Stuttgart
Thomas

Das Copyright der Bilder liegt bei mir
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042 — Direktlink
18.08.2017, 21:12 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Schmidti postete Dichte so bei 0.4 bis 0.5 g/cm^3. Der Tunnel schwimmt auf.

Kopfkino: Beim nächsten Erdebeben ploppt der ganze Tunnel an die Oberfläche.


Zitat:
Irgendwas ging schief, aber ich sehe noch nicht warum

Und zwar genau unter den Gleisanlagen.

Interessant wird zu erfahren sein, ob es ein "trivialer Grund" war (Vereisungsproblem, Einbruch eines versteckten Hohlraums, irgendein dummer Felsen, der Fussgängerunterweg unter der Bahn, etc., oder ob der ganze Tunnel doch einen Denkfehler in sich birgt...Ich finde Sebastians Beispiel mit der Bodenverflüssung da sehr spannend.

Und die Bahn mauert weiter...von dort kommt nüscht.

gruss hendrik
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043 — Direktlink
18.08.2017, 21:35 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Hendrik postete
Und die Bahn mauert weiter.

Richtig - und sie tut sich damit definitiv keinen Gefallen.


Tschüs,

Sebastian
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18.08.2017, 22:51 Uhr
torquemaster



Hallo!

Aber jetzt naht Hilfe von kompetentester Stelle: Klick!














Sebastian
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045 — Direktlink
18.08.2017, 23:18 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Ich hab 'n bißchen webcam geguckt heute abend, man hat ja sonst nichts zu tun an einem Freitag abend Bis eben, kurz nach 23 Uhr, sind die Fahrmischer im Minutentakt gekommen, jetzt wird das Ding also richtig zugekoffert. Erinnert irgendwie an Tschernobyl

http://baudoku.1000eyes.de/cam/bahn04/00408CF47746/index.php?archive=1 (Webcam #2; hat 'ne gewisse Ladezeit)

gruss hendrik
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046 — Direktlink
19.08.2017, 04:20 Uhr
Schmidti



Die Karawane lauft noch. Alle 5min ein Mischer, dürften schon über 1000m3 sein. Und ich vermute, auf der anderen Seite steht noch eine Pumpe mit vergleichbarer Kundschaft. Aber man muss sich ja alles zusammenreimen, denn selbst nach ner Woche gibts im ganzen Internet gerade mal ne Handvoll Bilder.
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19.08.2017, 08:55 Uhr
Sebastian Suchanek
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Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
torquemaster postete
Aber jetzt naht Hilfe von kompetentester Stelle: Klick!

Lach nicht - ähnliche Gedanken hatte ich in den letzten Tagen auch schon. Die typischen Standard-Behelfsbrücken, die die Bahn auf Lager hat, sind natürlich zu kurz, um den Tunnel bei diesem extrem spitzen Kreuzungswinkel zu überbrücken. Aber was ist mit den alten D-Brücken, die der Bund auf Lager hat? Reichen da die Traglasten nicht aus für eine Eisenbahnstrecke?
Davon abgesehen: Sogar die DB scheint D-Brücken-Teile oder zumindest etwas vergleichbares zu haben. In den aktuellen Google-Earth-Bildern sieht man im Brückenlager Konz mehrere große Gitterkonstruktionen herumliegen. (Am besten die 3D-Ansicht aktivieren und von schräg oben schauen, dann sieht man's besser.)


Tschüs,

Sebastian
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048 — Direktlink
19.08.2017, 10:35 Uhr
Schmidti



In Konz liegen auch Brücken des Bundes.
Die D-Brücken sind aber zu klein für Rastatt. Wenn man ein paar Links folgt, findet man eine Übersicht, insbesondere dies. Aber selbst bei der SKB Brücke bin ich mir unsicher, ob die lang und tragfähig genug ist. Spannweite in Rastatt müsste schon bei über 100m liegen. Ich bin bei den Angaben verwirrt, ob volle Traglast auch bei maximaler Spannweite erreicht wird, oder das eher Angaben wie bei Teleskopkranen sind.

Dieser Post wurde am 19.08.2017 um 10:36 Uhr von Schmidti editiert.
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049 — Direktlink
19.08.2017, 11:41 Uhr
Sebastian Suchanek
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Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Schmidti postete
In Konz liegen auch Brücken des Bundes.
Die D-Brücken sind aber zu klein für Rastatt. Wenn man ein paar Links folgt, findet man eine Übersicht, insbesondere dies. Aber selbst bei der SKB Brücke bin ich mir unsicher, ob die lang und tragfähig genug ist. Spannweite in Rastatt müsste schon bei über 100m liegen. Ich bin bei den Angaben verwirrt, ob volle Traglast auch bei maximaler Spannweite erreicht wird, oder das eher Angaben wie bei Teleskopkranen sind.

Erstmal: saugeiles PDF, das sich hinter Deinem letzten Link verbirgt - danke dafür!
Ich interpretiere die Angaben schon so, dass die Traglasten bzw. Brückenklassen auch für die jeweils maximalen Systemlängen gelten. Dafür spricht auch die vorletzte Folie im PDF, die eine SKB-Brücke als Eisenbahnbrücke mit 120m Spannweite zeigt. Aber selbst wenn über eine 120m lange SKB-Brücke in Rastatt keine schweren Güterzüge sondern z.B. nur noch Personenzüg fahren könnten, wäre das schon eine drastische Verbesserung gegenüber der aktuellen Situation "Strecke voll gesperrt"...


Tschüs,

Sebastian
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