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Hansebubeforum » Baustellen » Ausbau der Rheintalbahn (Tunnel Rastatt) » Threadansicht

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08.09.2017, 00:35 Uhr
Jens P.




Zitat:
Baumartl postete
1. Beton braucht keine 28 Tage zum trocknen um Drucklasten aufzunehmen......

Nasse Klamotten trocknen aber Beton bindet ab.
Nach 28 Tagen hat er seine Mindestfestigkeit erreicht.


Zitat:
Baumartl posteteflüssig Boden

Es gibt Fließbeton. Er wird im Werk normal angemischt. Auf der Baustelle kurz vor Einbau wird Verflüssiger zugegemischt der den Beton fließfähiger macht ohne die Qualität und das Entmischen durch zu viel Wasser zu gefährden.
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08.09.2017, 03:54 Uhr
Baumartl




Zitat:
Jens P. postete

Zitat:
Baumartl postete
1. Beton braucht keine 28 Tage zum trocknen um Drucklasten aufzunehmen......

Nasse Klamotten trocknen aber Beton bindet ab.
Nach 28 Tagen hat er seine Mindestfestigkeit erreicht.


Zitat:
Baumartl posteteflüssig Boden

Es gibt Fließbeton. Er wird im Werk normal angemischt. Auf der Baustelle kurz vor Einbau wird Verflüssiger zugegemischt der den Beton fließfähiger macht ohne die Qualität und das Entmischen durch zu viel Wasser zu gefährden.

Beton erstarrt proportional und nicht linear. Beton hält auch vor den 28 Tagen hohe Drücke aus. Je nach Zementgehalt und Wasserzementwert. Die Bodenplatte kann auch schon vor 28 Tagen belastet werden. Weil in der Diskussion um Zeit der Sperrung diskutiert wurde.

Zum "Flüssigerboden" ging es in erster Linie nicht um die Konsistenz des Materials, sondern um die Lösbarkeit dessen. https://m.youtube.com/watch?v=w_G562AIZe0 Ab 3:36 ist von Leichtbeton die Rede.
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08.09.2017, 08:46 Uhr
schlurchi

Avatar von schlurchi

In der Mediathek des SWR ein Beitrag dazu vom 7.9.17, im Studio auch der Konzernbeauftragte der Bahn für Baden-Württemberg Sven Hantel, der hat aber nichts zu der Ursache gesagt oder sagen wollen
https://swrmediathek.de/player.htm?show=c585d510-9401-11e7-a5ff-005056a12b4c
Auch mit Bildern vom Betonieren der Bodenplatte
--
Grüsse aus Stuttgart
Thomas

Das Copyright der Bilder liegt bei mir
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228 — Direktlink
08.09.2017, 08:55 Uhr
Schmidti




Aus dem Beton Wiki

Nach 28 Tagen hat Beton seine Nennfestigkeit. Dann trägt er halt so viel wie draufsteht. Vorher weniger, nachher mehr.

Dieser Post wurde am 08.09.2017 um 08:56 Uhr von Schmidti editiert.
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229 — Direktlink
08.09.2017, 09:42 Uhr
Sven Leist



Zum Link zum SWR-Beitrag: Schönes Diorama!

Noch ein paar Baumaschinen hin und morgen ab nach Sinsheim auf die Minibauma
--
------------
Grüße
Sven
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230 — Direktlink
09.09.2017, 13:43 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Gestern abend habe ich es mal wieder geschafft, da vorbeizukommen.

Die südliche Bodenplatte ist fertiggestellt, und wurde voll in die Fussgängerunterführung integriert:






Hier nochmal das Vergleichsbild vom 25.08.:




Zwischen Bodenplatte und Schotterbett im Süden muss dann noch der Zwischenraum aufgefüllt werden:




Im Norden wird ja nun bekanntermassen aus Sicherheitsgründen für die Weströhre ebenfalls eine Bodenplatte eingebaut; dieses wird gerade vorbereitet. Gut möglich, dass diese 2 Bodenplatten genau aneinanderstossen, mit Dehnungsfuge, aber genau weiss ich's nicht.

In der Mitte die kleingebrannten Schienen:








Die ganzen Schwellen können vielleicht wiederverwendet werden?


Dieser Post wurde am 09.09.2017 um 13:48 Uhr von Hendrik editiert.
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231 — Direktlink
09.09.2017, 22:48 Uhr
Tunnel36



Super Bilder!
Glaube nicht dass man die Schwellen vor Ort wieder verwendet, da wird man komplette, neue Gleisjoche verlegen.
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232 — Direktlink
10.09.2017, 14:50 Uhr
Tunnel36



Ich habe jetzt leider auf die schnelle nicht gefunden wie man hier Bilder einfügt, stattdessen der Link an andere Stelle:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,8293017,8299945,page=3#msg-8299945

und
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,8298215,page=9
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233 — Direktlink
11.09.2017, 21:35 Uhr
jape



Hallo,

wer mal etwas Zeit zum Lesen hat... hier gibt es genau zum Thema eine Arbeit:

"Risikofaktor Baugrund im maschinellen Tunnelbau – Untersuchungen von Schadensfällen während der Bauausführung"

http://www.ingenieur-bauwesen.de/download/vdownload57.pdf

Déjà-vu: Im Jahr 2008 hatte die Bahn als Bauherr auch schon mal ganz ähnliche Probleme mit dem neuen Schlüchternen Tunnel. Es gab wohl "unerwartet hohe Wassereinbrüche" beim Vortrieb mit der TBM, so dass die zu unterquerende A66 Schaden genommen hatte. Der GAU konnte damals mit Brunnenbohrungen und Bentonitinjektionen abgewendet werden - nach 8 Monaten ging es mit dem Vortrieb wieder weiter.

http://www.tunnel-online.info/de/news/tunnel_Schluechterner_Tunnel_TBM-Vortrieb_nach_8_Monaten_Unterbrechung_79204.html

Grüße,
Peter
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234 — Direktlink
13.09.2017, 13:09 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
jape postete wer mal etwas Zeit zum Lesen hat... hier gibt es genau zum Thema eine Arbeit:
"Risikofaktor Baugrund im maschinellen Tunnelbau – Untersuchungen von Schadensfällen während der Bauausführung
http://www.ingenieur-bauwesen.de/download/vdownload57.pdf

Das ist absolut interessant, besten Dank. Wir können alle nur hoffen, dass die Bahn irgendwann mal mit offenen Karten spielt und die Schadensursache in Rastatt genau ermittelt und bekannt gibt. Das würde einen weltweit grossen Beitrag zum sicheren Tunnelbau leisten.

Ich muss nur nach wie vor immer wieder 'schmunzeln' (obwohl das Wort nicht angebracht ist), wie sehr sich die Bahn in Rastatt ins eigene Knie geschossen hat. Dass sie ausgerechnet ihre eigenen Gleise versenkt und sich selbst eine 2-monatige Sperre der europäischen Eisenbahn-Hauptschlagschlagader eingebrockt hat, ist an Kuriosität (oder "Gerechtigkeit") ja gar nicht mehr zu überbieten; leider werden ja aber auch andere Länder mit reingerissen. Zumeist und leider trifft's beim Tunnelbau ja immer unbeteiligte Dritte, wie dieses Beispiel hier schön zeigt:


Zitat:
Déjà-vu: Im Jahr 2008 hatte die Bahn als Bauherr auch schon mal ganz ähnliche Probleme mit dem neuen Schlüchternen Tunnel. Es gab wohl "unerwartet hohe Wassereinbrüche" beim Vortrieb mit der TBM, so dass die zu unterquerende A66 Schaden genommen hatte. Der GAU konnte damals mit Brunnenbohrungen und Bentonitinjektionen abgewendet werden - nach 8 Monaten ging es mit dem Vortrieb wieder weiter.
http://www.tunnel-online.info/de/news/tunnel_Schluechterner_Tunnel_TBM-Vortrieb_nach_8_Monaten_Unterbrechung_79204.html

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235 — Direktlink
15.09.2017, 11:09 Uhr
Ch. Romann



Beim Schlüchterner- oder auch "Distelrasen"-Tunnel hätte man es wissen können:
Am alten Tunnel mußte beim Bau wie beim Unterhalt und der Elektrifizierung Anfang der sechziger Jahre Problemen durch wasserführende Schichten begegnet werden. Beim Bau zögerte sich die Bauzeit deshalb sogar um zwei Jahre hinaus. Probebohrungen damals hatten Ton- und Braunkohleschichten mit Wasservorkommen bis zehn meter unter dem Tunnel ergeben.

Inwieweit das beim Bau des neuen Schlüchterner Tunnel Berücksichtigung fand weiss ich nicht. Die Anlage des Nordportals deutete aber bis in unsere Zeit darauf hin: Um fünfzehn Meter hinausgezogene Beton-Tunnelröhre und Geländeabflachungen im Einschnitt 1:3.
Massive Erdrutschungen am Nordportal in den dreißiger Jahren waren nach langen Regenfällen Anlaß für umfangreiche Sicherungsmaßnahmen und Probebohrungen.

Wassereintritt machte auch im Betrieb Probleme. Im Winter die Entfernung von Eiszapfen an der Tunnelwölbung. Die gesamte Röhre erhielt sog. "Torkretierungslinien" im Putz, um einsickerndes Wasser abzuleiten was zur Elektrifizierung ab 1960 mit erheblichem Aufwand begegnet werden mußte.

("Eisenbahndreieck Distelrasen", Hermann Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1982).



Beim Ausbau der Riedbahn Frankfurt-Mannheim für 200 km/h Mitte der neunziger Jahre waren Unterführungsbauwerke auch nur dort wo absolut unumgänglich gebaut worden. (Sandige Böden und wechselnde Grundwasserstände im Rheingraben). Wo es der Platz zuließ baute man Überführungsbauwerke und die wenigen Unterführungen sind auch als Fußgängertunnel bzw nur mit 3,10 meter Durchfahrthöhe ausgeführt. Ich kenne nur ein Unterführungsbauwerk mit normaler Durchfahrthöhe. Damals mußte auch mit sehr aufwändigen Betonwannen grundiert werden.

Die Theorie mit dem aufschwemmenden Baugrund könnte ich mir als Ursache in Rastatt auch vorstellen, wenn die Grunwasserströmungen dort ähnlich in Abhängigkeit zum Rheinpegel stehen wie hier im Hessischen Ried, was ich mal annehme.

-Mal sehen was man von den tatsächlichen Ursachen preisgeben wird-
--
Viele Grüße aus Südhessen
von Christoph

... fünf Leben langen nicht für dieses Hobby ...

Copyright der Bilder liegt, wenn nicht anders genannt, bei mir.

Dieser Post wurde am 15.09.2017 um 11:17 Uhr von Ch. Romann editiert.
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236 — Direktlink
15.09.2017, 14:34 Uhr
Tunnel36




Zitat:
Ch. Romann postete
Die Theorie mit dem aufschwemmenden Baugrund könnte ich mir als Ursache in Rastatt auch vorstellen, wenn die Grunwasserströmungen dort ähnlich in Abhängigkeit zum Rheinpegel stehen wie hier im Hessischen Ried, was ich mal annehme. -

Insofern dass das Grundwasser in Richtung Rhein strömt ja. Die Abhängigkeit vom Rheinpegel würde ich als Ursache ausschließen - zu weit weg und kein ungewöhnlicher Pegel zu der Zeit. Der lokal niedergegangene Regen hat da einen viel größeren Einfluss zumal mit Tunnel und Grundwasserwanne jetzt eine Art unterirdische Staumauer errichtet wurde. Da wären deutliche Änderungen in der Grundwasserströmung durch Staueffekte deutlich plausibler.
Die Presse meldet jetzt dass man das Konzept geändert hätte um statt zwei Mal 100m Platten eine 270m Platte errichten würde. Erscheint mir unplausibel dass man an die glatt abgeschlossene erste Platte jetzt direkt anknüpft, da wird man wohl eine Dehnungsfuge belassen.
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237 — Direktlink
19.09.2017, 16:57 Uhr
Tunnel36



Das Bautagebuch auf www.Karlsruhe-Basel.de hat neue Bilder, die Gleise über der Oströhre liegen provisorisch und seit Samstag 0Uhr ist auch die Platte über der Weströhre fertig gegossen.
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