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Hansebubeforum » Sonstiges » Krane und Spezialfahrzeuge als CAD 3D- Modelle » Threadansicht

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24.05.2021, 09:59 Uhr
thomsen



An alle : Vielen Dank für die Rückmeldungen !

Christoph : Den AK 680-2 hatte ich spontan gar nicht auf dem Schirm - da hab' ich direkt noch einmal nachgezählt : Heckfahrwerk mit 4 x 8 Räder / Reifen = 32 Räder plus Vorderwagen mit 2 x 6 Reifen = in Summe „nur“ 44 Reifen.... der Krupp hat da mit insgesamt 48 Pneus tatsächlich noch ein paar mehr.

Edit : AK 1000 .... hatte ich glatt übersehen : 40 Reifen am Heckfahrwerk plus sechs einzelbereifte Achsen des Vorderwagens = in Summe 52 Schlappen. Das sollte der Spitzenreiter in Punkto Reifenverbrauch sein.

Wilfried : Darauf hat mein Seniorchef beim Schreiben z.B. von Aktennotizen von Baubesprechungen immer viel Wert gelegt : Ross und Reiter nennen, und sich nicht in endlosen Schachtelsätzen verlieren. Kurz, knapp und präzise formulieren.

BUZ : uups - stimmt mit dem Blinker. Vielen Dank für eine ehrliche und konstruktive Kritik - wenn man monatelang auf das Modell am Bildschirm starrt, dann wird man irgendwann „betriebsblind“. Werde ich korrigieren.

Andreas : Auch von mir vielen Dank für die Innenraum- Bilder der beiden Kabinen. Es gibt zwar eine Menge Fotos von aussen, aber so etwas lag mir bis dato noch nicht vor. Im Buch von Herrn Weinbach ist eine Aufnahme des Innenraums der OW- Kabine vom Australier abgedruckt, aber die UW- Kabine war bislang ein kleiner weißer Fleck.

Wenn wir schon beim Korrigieren sind : In Posting 165 hatte ich einen Punkt nicht korrekt formuliert : Es ist natürlich nicht die Schubstange der Lenkung, die in den Fahrzeugrahmen verläuft. Die Stange endet im Freien. Was aus dem Rahmen kommt, ist bereits der Umlenkhebel. Zu sehen auch im letzten Bild in Posting 168.

Dann ist der vordere Abstützzylinder im Fahrzeugrahmen kein reiner „Rüst- Stützzylinder“ : Für Schnelleinsätze kann der Kran auch mit einer Dreipunktabstützung nur über das Heck mit den beiden Abstützzylindern der Schwenkstützen und eben jenem Zylinder hinter der UW- Kabine zum Einsatz kommen. Wie praxisgerecht das allerdings ist, und ob von dieser Abstützvariante tatsächlich schon einmal Gebrauch gemacht worden ist, sei dahin gestelllt.

Zu guter letzt habe ich auch noch den Namen des Betreibers von Kran Nr. 01 falsch geschrieben (Ich kaufe ein "s") : Die Firma heißt van Driessche.

Gruß Thomsen
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Wir bauen auf und reissen nieder, so haben wir Arbeit - immer wieder !

Dieser Post wurde am 24.05.2021 um 13:48 Uhr von thomsen editiert.
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25.05.2021, 18:08 Uhr
Daniel Fischer



Einfach nur Wahnsinn !!
Bin gespannt auf die nächsten Postings.
--
Viele Grüße aus Dresden

Daniel
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23.10.2021, 16:24 Uhr
thomsen



Vielen Dank für die Rückmeldungen !

Bevor es weiter geht, zunächst ein kleiner Einschub : Vor einigen Tagen (Herunterheben des Sanierungsgerüstes am Kölner Dom durch den LTM 1650 von Fa. Wasel) hatte ich wieder etwas dazugelernt : Der Reporter im Fernsehbeitrag bezeichnete den Kranfahrer als „Baggerfahrer“ - was in der Branche wohl durchaus nicht ungewöhnlich ist, da sich einige Kranfahrer selber als „Baggerfahrer“ bezeichnen sollen.

Ich habe mit dieser Bezeichnung - vor allem bei einem ausgewachsenen Mobilkran mit Gittermastspitze - meine Probleme bzw. Bauchschmerzen.

Gelten lassen kann ich für meinen Teil diese Bezeichnung höchstens bei Seilbaggern, die im Schleppschaufelbetrieb in der Kiesgewinnung arbeiten, bzw. in der Anfangszeit des modernen Kranbaus (in den 50er und 60er Jahre des vergangenen Jahrhunderts). Zu dieser Zeit boten die einschlägigen Hersteller ihre Arbeitsmaschinen bekanntlich als „eierlegende Wollmilchsau“ für den universellen Einsatz an. Ggf. auch nach Austausch des (Gittermast-) Auslegers konnten die Grundgeräte sowohl für den reinen Kraneinsatz als auch für Baggerarbeiten - dann mit Schleppschaufel oder Zweischalengreifer oder als Hochlöffelbagger- eingesetzt werden.

Auch wenn heute gewisse Überschneidungen vorhanden sind - (wenn ein Mobilbagger das Kanalrohr am Lasthaken hängend in den zuvor ausgehobenen Graben herablässt, arbeitet er als „Kran“ - wenn ein Hydraulikkran, montiert auf einem Kipperfahrgestell, mit einem Zweischalengreifer Aushub auf die Pritsche verlädt, arbeitet er als „Bagger“) - stellen Bagger aus meiner Sicht primär Arbeitsgeräte auf einem Mobil- oder Raupenunterwagen dar, die mittels Grabegefäßen (Grabgefäß klingt so sehr nach Urne...) an einem hydraulisch betriebenem Ausleger Böden aller Art (Bodenklassen von Sand bis Fels) lösen, umsetzen und oftmals auch direkt auf bereitstehende Kipper verladen. Seilbagger in der Gewinnungsindustrie und Abbruchbagger mit ihren mannigfaltigen Anbaugeräten seien hier nur am Rande erwähnt.

Umschlagsgeräte im Hafen- und im Industrieeinsatz stellen hier in der Tat eine Mischform dar. Dabei liegt der Fokus beim „Bagger“ bei schnellen Arbeitsspielen, das Arbeiten bei Krängung (wenn der Bagger nicht ganz waagerecht steht) muss problemlos möglich sein, auch muss die gesamte Konstruktion mitunter harte Stöße und ruckartige Bewegungen beim Lösen von felsigen Böden oder bei der Arbeit mit einem Hydraulikmeißel über Jahre problemlos verkraften können.

All dies hat der Ingenieur beim Entwickeln eines Kranes, der in erster Linie im reinen Montagebetrieb arbeiten soll, aus anderer Sicht zu betrachten, wenn er beispielsweise die „Berechnungsgrundsätze für Triebwerke in Hebezeugen“ einstuft und die Windenart, die Hubklasse, die Betriebsstundenklasse, das Standardkollektiv, das Lastkollektiv, die anzusetzende Gesamtlaufzeit und die Gefahrenklassen für Hub- und Einziehwerke festlegen muss. Da gelten - je nach vorgesehenem Einsatz bei Montagebtrieb, gemischtem Montage- und Umschlagbetrieb sowie schwerem Umschlagbetrieb unterschiedliche Einstufungen, die dann auch die Einsatzmöglichkeiten des Gerätes im späteren Betrieb entsprechend einschränken.

Einmal einen Ziehvibrator für Spundbohlen an einem Mobilkran aufgehängt und zum Ziehen von besagtem Baugrubenverbau verwendet und der Kran ist nach meinem Kenntnisstand theoretisch Schrott, da er für derartige Belastungen und Vibrationen in keinster Weise vorgesehen und ausgelegt wurde.

Da ein Großkran - etwa ab der 200t- Klasse - aber wohl auch nie wirtschaftlich zum Ausbaggern einer Baugrube für ein Einfamilienhaus zum Einsatz kommen wird, bleibe ich - auch hier beim Krupp 500 GMT - bei der Bezeichnung „Kran“.



Bevor es weitergeht, hier zunächst Korrekturen am schon gezeigten Vorderwagen, die ich Dank BUZ' s Hinweisen abgeändert habe. Die Blinker an der Fahrzeugfront waren etwas zu groß geraten und sind hier entsprechend verkleinert worden,



Das Kabineninnere wurde weitgehend vorbildgerecht geschwärzt. Auf der Tür ist hier ein Karo- Steppmuster der Innenverkleidung dargestellt.



Auch wurde bei den Sitzen in der UW- Kabine statt des geschlossenen Faltenbalges die Mimik der Sitzfederung und der –Höhenverstellung offen sichtbar dargestellt.



Was den Krupp 500 GMT in erster Linie von anderen Kranen unterscheidet, sind seine Schwenkstützen als Fahrzeugheck, die neben der Abstützung während des Kranbetriebes auch als Fahrwerke bei Verlegungsfahrten dienen. Ein Bauteil - zwei Funktionen. Hier sei Eingangs direkt erwähnt, dass ich bei der Darstellung der Hydraulik- und Druckluftverrohrung an den Innenseiten der Schwenkstützen vom Vorbild abgewichen bin.

Dieses aus zweierlei Gründen :

Die mir vorliegenden Bilder vom Sparrows- Kran auf der Hannover- Messe bilden keine kompletten Leitungsverläufe von A nach B ab. Dazu kommt, dass alles mit roter Farbe überlackiert worden ist, (die dann auf dem Gummi der Kabel und Hydraulikschläuche nach kurzer Zeit wunderbar abblättert) so dass eine Unterscheidung zwischen festem Metallrohr, Schlauch oder Kabel mitunter recht schwer fällt. Wenn ich einen Hydraulik- Schaltplan vorliegen hätte, würde der mir auch nicht viel nutzen, da ich diesen nicht lesen und verstehen könnte.

Zum anderen sind die Hydraulikschläuche - wo erkennbar - zu den einzelnen Fahrwerken teils in recht großen Schlaufen frei durch die Luft geführt. Diese dann bei jeder Drehung der Fahrwerke in allen Richtungen und dabei ggf. auch noch mehrfach gekrümmt neu zu zeichnen - dieser Aufwand erschien mir zu groß. Deshalb habe ich nach dem goldenen CAD- Motto „Das größte gemeinsame Vielfache“ die Verrohrung und Verschlauchung als Prinzipdarstellung vereinfacht dargestellt und so angeordnet, dass ich diese nach dem Kopieren des Unterwagens und Ausschwenken der Abstützungen auch mit für mich vertretbarem Aufwand für die dann neue Position umzeichnen kann.

Etwa mittig an den Schwenkstützen sind hier zwei Laschen zu erkennen. Diese sind auch jeweils auf den Innenseiten der Schwenkstützen vorhanden und bilden die Aufnahmen für entsprechend zu unterbauende Traversen bei den ganz schweren Hüben. Dazu in einem folgenden Posting noch mehr. Auch für diesen Kran gilt : Die 500 t Hubvermögen sind nur ein theoretischer Wert, der ansatzweise nur mit Sonderkonstruktionen auf einem praxisfernen Radius erreicht werden kann / könnte.


Zählen wir noch kurz die Achsen des Unterwagens durch : Der Triebteil in Fahrtrichtung gesehen vor dem Zentralkessel ist - wie bereits weiter oben angesprochen - mit vier Lenk- / Triebachsen ausgestattet. An oder besser unter den Schwenkstützen sind in Fahrtrichtung gesehen die Achsen fünf bis neun angeordnet, wobei Achse fünf als einzige Achse nicht gelenkt ist. Die Achsen sechs, sieben und acht verfügen jeweils über einen Hydraulik- Lenkzylinder, der in orangem Farbton hier seitlich aussen an den Schwenkstützen zu erkennen ist. Achse neun wird ausschließlich über die Schubstange angelenkt, ist ihrerseits jedoch mitsamt des Stahlbaus abbolzbar bzw. abklappbar am restlichen Stahlbau der Schwenkstütze befestigt. Die Achsen fünf bis neun sind zudem allesamt nicht angetrieben.



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23.10.2021, 16:25 Uhr
thomsen





Auf den beiden obigen Bildern ebenfalls zu erkennen sind zwei gelb dargestellte Laschen, die jeweils ganz hinten auf der Unterseite des abklappbaren „Schwanzstücks“ der Schwenkstützen angeschweißt sind.

Ihre genaue Funktion konnte bis dato nicht geklärt werden : Dass diese beiden Laschen Montagehilfskonstruktionen bei der Werkstattmontage des Krans beim Hersteller sind, die nach erfolgter Montage nicht abgebrannt wurden, schließe ich hier einfach mal aus. Dafür sind sie zu groß und zu sorgfältig durchgearbeitet. Dienen diese Teile der Verlaschung auf einem Seeschiff, wenn der Kran nach Übersee geht ? Oder braucht man diese Laschen, wenn das Schwanzstück der Schwenkstützen mitsamt Achse neun abgeklappt wird ? Dienen diese Laschen als „Abschlepphaken“ ? Oder haben diese Teile eine ganz andere Funktion ?

Ferner ist hier zu erkennen, dass die Blechdicken des Obergurts der Kastenträger entsprechend der statischen Belastung in Richtung des Zentralkessels schrittweise wachsen - von etwa 2 cm Blechdicke am Heck der Träger über etwa 4 cm Blechdicke bis etwa 7 cm Blechdicke - dort, wo die Schwenkstützen sich mit ihrem Obergurt am Blech des Zentralkessels abstützen.







Für bessere Sichtbarkeit sind einige Bauteile farbig dargestellt worden. Links am Zentralkessel erkennt man die beiden Hydraulikzylinder für das Ausschwenken der Abstützträger. In diesem Bereich - an je einem Umlenkhebel der Lenkung anschließend - sind zwei lange, orange und längenveränderbare (teleskopierbare) Schubstangen der Lenkungsmimik zu erkennen. Diese enden mittig an einem der doch recht organisch ausgeformten Umlenkhebel (gelb) der Lenkung. Damit das Heckfahrwerk bei Verlegungsfahrten auch all die einwirkenden dynamischen Kräfte aufnehmen kann und nicht ungewollt zum Spreizfahrwerk wird, sind die beiden Schwingen der Schwenkstützen an zwei Punkten (oberhalb Achse fünf sowie zwischen den Achsen acht und neun) mit je einer Bolzen- / Laschenkonstruktion miteinander verbunden. Diese Verriegelung ist ihrerseits an jeweils einer kastenförmigen Stahlkonstruktion auf der Innenseite der Schwenkträger befestigt. Ganz rechts sind noch zwei verzinkte Kästen zu erkennen - dazu später mehr.



Die Verriegelung der Schwenkstützen auf der in Fahrtrichtung gesehen linken Fahrzeugseite. Die Träger für die hinteren Schwenkstützen sind als Kasten bzw. als Senkrecht- Rohr (MSH- Profil) ausgeführt. Hinten und vorne sind die jeweils erforderlichen Bleche als Laschen an der Verriegelung angeschweißt. Dabei fällt auf, dass der Träger der Verriegelung nicht waagerecht angeordnet ist, sondern schräg - die hinteren Laschen liegen etwas höher als die vorderen.

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23.10.2021, 16:27 Uhr
thomsen





Die Verriegelung der Schwenkstützen auf der in Fahrtrichtung gesehenen rechten Fahrzeugseite. Hier ist auch die Libelle für das waagerechte Ausrichten des Krans beim Rüstvorgang befestigt. Ferner ist zu erkennen, dass die Verbolzung der Verriegelungen an der Schwenkstütze mittels eines kleinen Hydraulikzylinders erfolgt, der den Bolzen in die entsprechende Lasche an der Abstützung einpresst. Das mag als Luxus erscheinen - werden die Bolzen an den vorderen Verriegelungen der Abstützträger doch nur von Hand gesteckt. Im Gegensatz zu den separat zu transportierenden, vorderen Stützträgern sind die beiden hinteren Schwenkstützen ja bekanntlich dauerhaft am Zentralkessel verbolzt, was eine ebenso dauerhaft verbleibende Hydraulikkonsruktion mit ihrer erforderlichen Verschlauchung und Verkabelung hier als sinnvoll erscheinen lässt.

Ich kann hier nur mutmaßen, dass somit zudem natürlich auch eine gewisse Sicherheitsfunktion gegeben ist. Das Stecken der Bolzen an hydraulisch ausfahrbaren Stützträgern soll bei so manchen Zeitgenossen ja eher individuell betrachtet werden ... Hier könnte mittels des Hydraulikzylinders eine gewisse Absicherung gegeben sein, so dass der Rüstvorgang erst dann fortgesetzt werden kann, wenn der Endschalter das Einfahren des Bolzens in die Verriegelungslasche registriert hat und vom Bediener ggf. auch noch zu quittieren ist, bevor der nächste Schritt beim Rüstvorgang begonnen werden kann.

Am Stahlbau der Schwenkstütze sind drei Laschen für die jeweils möglichen Abstützbreiten zu erkennen; seiner Arbeit als Kran nachgehen kann der Krupp 500 GMT bekanntlich in verschiedenen Abstützvarianten :

-Dreipunkt- Abstützung mit dem vorderen, zentralen Stützzylinder und den beiden hinteren Schwenkstützen auf die mittlere Verbolzungsposition ausgeschwenkt. Der Abstand (Mitte Stützteller bis Mitte Stützteller) der beiden hinteren Schwenkstützen beträgt dann etwa 12,60 m

-Dreipunkt- Abstützung mit dem vorderen, zentralen Stützzylinder und den beiden hinteren Schwenkstützen auf die hintere Verbolzungsposition ausgeschwenkt. Der Abstand (s.o.) der beiden hinteren Schwenkstützen beträgt dann etwa 15,90 m

-Vierpunkt- Abstützung mit den beiden vorderen, angebolzten Abstützträgern und den beiden hinteren Schwenkstützen auf die mittlere Verbolzungsposition ausgeschwenkt.

In dieser mittleren Verbolzungsposition ist dann ferner bekanntlich auch das Verfahren des komplett aufgerüsteten Krans auf der Baustelle möglich. Die Gangbreite (Aussenkante Kran bis Aussenkante Kran) beträgt dabei etwa 16 m.

Zu dieser doch recht platzintensiven Variante ist zudem das aufgerüstete Verfahren in der vorderen Verbolzungsposition möglich. Die Gangbreite des Krans beträgt dann etwa 6 m. Für die Verlegung über öffentliche Straßen ist - wie dargestellt - keine Verbolzungsposition vorhanden. Die beiden Schwingen der Schwenkstützen sind dann ausschließlich über die beiden oben beschriebenen Verriegelungen miteinander verbolzt. Die Gangbreite des Krans beträgt dann die durch die StVO vorgegebenen 3 m.

Unterhalb der drei Laschen für die o.a. angesprochenen Verbolzungspositionen ist eine als U- förmige Rinne ausgeformte Führung für ein kurzes Rohrstück an der unteren Lasche des Verriegelungsträgers am Stahlbau des Schwenkträgers angeschweißt.





Neben der umfangreichen Verrohrung für die Hydraulik sind einige Druckspeicher als Blasenspeicher an den Innenseiten der Schwenkstützen vorhanden. Ferner einige Druckbehälter für die Druckluftbevorratung der Fahrzeugbremsen.



Hier zu erkennen ist, dass die Schubstangen - wie an den Umlenkhebeln direkt im Bereich des Zentralkessels - auch im hinteren Fahrzeugbereich in zwei Positionen an den Umlenkhebeln verbolzt werden können. Ein Umstecken ist erforderlich, wenn bei gespreiztem Heckfahrwerk (16 m Gangbreite) ein gleichzeitiges Verfahren - und somit auch Lenken - ermöglicht werden soll.



Abschließend hier noch einmal die Verriegelung der beiden Schwenkträger im Detail. Hier auf der in Fahrtrichtung gesehenen linken Fahrzeugseite bei gespreiztem Heckfahrwerk. Der Hydraulikzylinder ist eingefahren, der Bolzen lagert dann in einem kurzen Rohrstück. Auf der Gegenseite sind zwei kräftige Laschen vorhanden, die jedoch etwas dünner als die hier zu erkennende, mittige Lasche sind. Formal erinnert das Ganze etwas an die Längskopplung bei modernen SPMT- Modulen.

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23.10.2021, 16:28 Uhr
thomsen





Während die Schwenkstützen an den Laschen des Zentralkessels mit dauerhaft verbleibenden und mittels Verschraubungen gesicherten, je zwei kurzen Bolzen (einer oben, einer unten) befestigt sind, ist die Verbolzung der „Schwanzstücke“ der Schwenkstützen etwas anders ausgeführt. Da der Stahlbau der Schwenkstützen hinter den Abstützzylindern mitsamt der Achse neun entweder zur Seite geschwenkt werden kann oder auch komplett abgebolzt werden kann, ist hier ein relativ einfach zu ziehender Bolzen angeordnet. Dass hier nur ein einziger, über alle Laschen durchgehender Bolzen eingebaut ist, darf angenommen werden. Dazu später noch mehr.

In Abbildungen ist eine Kette mit einem Karabinerhaken zu erkennen - ich gehe hier einmal davon aus, dass so die Transportsicherung gegen ein ungewolltes Ausfahren des Abstützzylinders bei Verlegungsfahrten realisiert worden ist.





Bis dato nicht geklärt werden konnte ferner die hier gelb dargestellte Lasche am unteren Blech des Zentralkessels. Was könnte diese Lasche für eine Funktion haben ?





Das sog. „Spreizfahrwerk“ hier auf 16 m Gangbreite ausgefahren, was wohl zusammen mit den beiden vorderen Abstützträgern die Standard- Arbeitsposition des Krupp 500 GMT darstellen sollte. Eine annähernd quadratische Position der vier Abstütz- Zylinder kann so erreicht werden.

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23.10.2021, 16:29 Uhr
thomsen





Der vordere, linke Abstützträger. Die beiden vorderen Abstützträger sind einteilig mit einer festen Abstützposition und können in ihrer Länge nicht durch ein Anbolzen oder Austeleskopieren verändert werden. Die Verriegelung der vorderen Abstützträger ist an einer Lasche des Kastenträgers dauerhaft verbolzt sowie gesichert und wird für den Transport um etwa 90 Grad geschwenkt und an einer im Vordergrund zu erkennenden Lasche am Stützträger verbolzt. Auch hier sind die bereits erwähnten Laschenpaare für eine Schwerlast- Abstützung auf beiden Seiten der Abstützträger vorhanden.



Die Verriegelung der vorderen Abstützträger ist als Rundrohr mit entsprechenden Laschen für die Verbolzung ausgeführt.





Stützenanlenkungen im Bereich des Zentralkessels. In vorliegenden Bildern sind immer nur zwei Hydraulikschläuche vom Steuerkasten zu den vorderen Abstützträgern zu sehen.
Hier habe ich abweichend in Summe vier Verschlauchungen dargestellt. Neben den Abstützzylindern verfügen die vorderen Abstützträger noch über die Funktion, die Bolzen für den Anschluss an den Laschen am Zentralkessel hydraulisch einzupressen. Der Rüst- Stützzylinder ist hier noch ausgefahren. Bei der Fertigung muss höchste Präzision gewahrt werden : Die Bohrungen in den Stützträgern vorne und hinten sowie bei den Laschen am Zentralkessel müssen genau fluchten. Schließlich stützen sich die Obergurte der Abstützträger vorne als auch der Schwenkstützen hinten als Kontaktstoß am Stahlbau des Zentralkessels ab und leiten dort Druckkräfte ein.



Blick auf den Bereich des Zentralkessels bei gespreiztem Heckfahrwerk. Zu erkennen ist, dass die beiden weiter oben bereits beschriebenen orangen Schubstangen der Lenkung über eine Verrohrung / Verschlauchung verfügen. Diese ist vermutlich erforderlich für eine hydraulische oder pneumatische Verklemmung. Die beiden Schubstangen sind teleskopierbar und werden beim Spreizen der Schwingen des Heckfahrwerkes ausgezogen. Eine kraftschlüssige Verklemmung - auch zu erkennen an den vorhandenen Nuten in den Rohren der beiden Schubstangen - muss dafür natürlich vorher gelöst werden. Ich kann hier nur vermuten, dass für die verschiedenen, möglichen und bereits weiter oben beschriebenen Arbeits- und Verfahrpositionen bei gespreiztem Heckfahrwerk entsprechende Nutenanordnungen in den Schubstangen vorhanden sind. Ferner ist hier zu erkennen, dass besagte Schubstangen für das Verfahren bei gespreiztem Heckfahrwerk an den Umlenkhebeln der Lenkung in zwei verschiedenen Positionen arretiert werden können.

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23.10.2021, 16:30 Uhr
thomsen





Hier habe ich - was auch in entsprechenden Vorbildfotos zu erkenn ist - die Stützmatten mit abgeschrägten Kanten versehen,da der Bewegungsraum zwischen den Fahrwerken von Achsen acht und neun nicht gerade üppig ist. Sicherlich auch ein Nachteil dieses Abstützkonzeptes.

Wenn kein Verfahren im aufgerüsteten Zustand erforderlich ist, dann werden die Schwingen der Schwenkstützen nur entsprechend gespreizt und die einzelnen Fahrwerke werden nicht gedreht. Hier sind alle Fahrwerke sauber ausgerichtet ... fast ein wenig „clean“ ...



... was hier schon ganz anders aussieht. Die Schwenkstützen mit den daran befindlichen Fahrwerken wurden von Krupp- Kranbau Wilhelmshaven bekanntlich zusammen mit Fa. Nicolas entwickelt. Die eigentlichen Fahrwerke bilden hierbei die von Willy Scheuerle erfundenen, hydraulisch abgestützten Pendelachsen, die jeder Hersteller entsprechend modifiziert. Das Besondere an diesen Fahrwerken sind die „Zahnscheiben“ mit der Arretierungsmöglichkeit der Pendelachsfahrwerke in verschiedenen Positionen für das Verfahren mit gespreizten Schwingen des Heckfahrwerkes. Dazu gleich noch mehr.



Das ist der Hammer ! Die beiden Kästen am Ende des Heckfahrwerkes sind als Werkzeugkästen gedacht. Natürlich könnten dort auch kleine Schäkel mitgeführt werden oder die Teile als Kettenlast verwendet werden, wenn der Ausdruck aus dem Schiffbau hier einmal erlaubt ist.





Hier die Darstellung der Möglichkeit, den hinteren Bereich der Schwenkstützen bei Bedarf entsprechend abzuklappen bzw. ganz abzubolzen - sofern der eingeschränkte Platz auf der Baustelle dieses erforderlich macht. Beim Original sind die Hydraulikschläuche - für mich nicht genau erkennbar - in weitem Boden unterhalb des Kastenträgers zu den Fahrwerken geführt, was bedeutet, dass die Verschlauchung auch beim Abschwenken des Heckteils verbunden bleiben kann, und die Hydraulik / Pneumatik des Pendelachsfahrwerkes von Achse neun voll in Funktion verbleiben kann. Aufgrund der weiter oben bereits beschriebenen Vereinfachung und Vereinheitlichung der Schlauchzuleitungen zu den Fahrwerken muss ich die Hydraulikverbindungen hier mittels Schnellverschlüssen komplett trennen. Ob das sinnvoll ist, sei hier einmal dahingestellt ...

Ferner müsste - wie hier dargestellt - unabhängig von der Hydraulikschlauchführung auch die Verbindung der Schubstange zu Achse neun gelöst werden. Die Schubstange ist hier auf der Abstützmatte abgelegt worden.

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23.10.2021, 16:31 Uhr
thomsen







Der Anblick erinnert entfernt an ein Flug- oder Gleithörnchen, das mit allen Vieren von sich gestreckt von Baum zu Baum gleitet ...

Hier mit gedrehten Fahrwerken für ein Verfahren bei 16 m Gangbreite. In dieser Position wurde der Sparrows- Kran auch auf der Hannover- Messe präsentiert - zumindest zu dem Zeitpunkt, als die Bilder entstanden sind, welche ich hier zum Bauen des 3D- Modells verwende.

An dieser Stelle sei nochmals Herrn T. Volkmer gedankt, ohne dessen Hilfe vor allem der Komplex der Schwenkstützen mit den Pendelachsen hier so nie hätte gezeigt werden können. Vielen Dank - an alle, die mich bei diesem Projekt unterstützen !

Was bei den Vorbildfotos hier und da zu erkennen ist, ist der Umstand, dass einige der Kunststoff- Kotflügelabdeckungen entfernt wurden. Und in der Tat habe auch ich hier ein geometrisches Problem : Einige Kotflügel stoßen beim Drehen der Radsätze in die dargestellte Position aneinander. Diese Radabdeckungen habe ich dann ebenfalls von den Halterungen gezogen und hier am Boden abgelegt. Vermutlich wurde dies bei der Konstruktion der Originale ebenfalls erkannt und die Befestigung der Kotflügel entsprechend so ausgeführt, dass diese bei Bedarf leicht abzubauen sind.

Drehen die Fahrwerke eigentlich so leichtgängig, dass diese „von Hand“ - also durch ein oder zwei Personen gedreht werden können ? Oder musste ggf. ein Fahrzeug mit Zugseil entsprechend nachhelfen ? Kann jemand etwas dazu berichten ?







Das Besondere an diesem Kran ist die Möglichkeit, auch bei gespreizten Heckfahrwerken den Kran zu verfahren und dabei zu lenken. Erreicht wird dies durch - nennen wir es einmal „Zahnscheiben“ an den Pendelachsfahrwerken.

Diese Zahnscheiben haben in den entsprechenden Positionen verstärkte Vertiefungen - ähnlich einem Zahnrad. Damit das Pendelachsfahrwerk sich nicht ungewollt verdreht, ist dessen Position mit einem hier gelb dargestellten Hebel gesichert, der in die Vertiefungen der Zahnscheiben eingreift. Der drehbare bzw. schwenkbare Hebel seinerseits ist mit einem kleinen, L- förmigen Stift gesichert bzw. blockiert, damit er immer in den Vertiefungen der Zahnscheibe verbleibt und nicht ungewollt dort herausklappt. Der Stift ist gegen Verlust mit einem kleinen Seil gesichert, auf der anderen Seite ist der Stift gegen ein ungewolltes „Herauswandern“ mit einem kleinen Splint gesichert.

Diese Konstruktion ermöglicht also ein schnelles, werkzeugloses Drehen der Pendelachsfahrwerke. Die Umlenkhebel (gelb) mit den daran befestigen Schubstangen bleiben dabei in ihrer Position stehen - ebenso die daran befestigten hydraulischen Lenkzylinder. Nach dem Drehen der Pendelachsfahrwerke und dem Blockieren der Hebel in der neuen Position können die Fahrwerke also wie bei der „normalen“ 3 m- Gangbreite für Kurvenfahrten nach links und nach rechts ausgelenkt werden.

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Dieser Post wurde am 23.10.2021 um 16:57 Uhr von thomsen editiert.
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23.10.2021, 16:33 Uhr
thomsen









Fortsetzung folgt.

Gruß Thomsen
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23.10.2021, 17:24 Uhr
BUZ




Zitat:
thomsen postete


Auf den beiden obigen Bildern ebenfalls zu erkennen sind zwei gelb dargestellte Laschen, die jeweils ganz hinten auf der Unterseite des abklappbaren „Schwanzstücks“ der Schwenkstützen angeschweißt sind.

Ihre genaue Funktion konnte bis dato nicht geklärt werden : Dass diese beiden Laschen Montagehilfskonstruktionen bei der Werkstattmontage des Krans beim Hersteller sind, die nach erfolgter Montage nicht abgebrannt wurden, schließe ich hier einfach mal aus. Dafür sind sie zu groß und zu sorgfältig durchgearbeitet. Dienen diese Teile der Verlaschung auf einem Seeschiff, wenn der Kran nach Übersee geht ? Oder braucht man diese Laschen, wenn das Schwanzstück der Schwenkstützen mitsamt Achse neun abgeklappt wird ? Dienen diese Laschen als „Abschlepphaken“ ? Oder haben diese Teile eine ganz andere Funktion ?


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es muss sich hierbei um eine Sonderausstattung handeln, vielleicht für eine optionale (projektierte) Schwerlasteinrichtung oder tatsächliche eine maritime Schiffsverlaschung.

Fünf Geräte wurden gebaut, nur die ersten drei hatten diese Ösen und damit auch eine andere Bauart des Trägers der angebolzten 9. Achse: der Obergurt fällt gleichmässig schräg nach hinten ab.
Bei den zwei letztgebauten 500 GMT ohne diese Ösen, ist da ein Knick mit waagerechtem Auslauf im Obergurt, der gesamte Achsträger wirkt dadurch filigraner.
Auf allen Fotos in meinem Archiv, sind diese Ösen nie in Gebrauch!


Gruß
BUZ
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23.10.2021, 22:48 Uhr
Wilfried E.

Avatar von Wilfried E.

Hallo Thomsen,

wieder super detaillierte CAD-Abbildungen, top erklärte Funktionsbeschreibungen und somit eine dem ersten Teil würdige Fortsetzung.

Ich bin, wie immer bei deinen Entwicklungen, wieder sprachlos und top begeistert.
--
Gruß aus Pulheim
Wilfried Euskirchen

(Meine hier gezeigten Bilder unterliegen dem Urheberrecht)

--Was Du heute nicht erledigst, musst Du morgen nicht korrigieren--
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24.10.2021, 07:17 Uhr
Mad Max



Einfach Wahnsinn was Thomsen da immer wieder bringt. Danke.
--
Grüße aus Unterfranken sendet Mad Max
Qualität aus Unterfranken - garantiert NICHT aus Bayern
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24.10.2021, 13:16 Uhr
Menzitowoc

Avatar von Menzitowoc

Hallo Thomsen,

ganz herzlichen Dank für Deine Präsentation dieses Superprojektes hier. Es macht wahnsinnig Spaß, die vielen Zwischenschritte zu betrachten und Deine ausführlichen Erklärungen zu lesen. Besonders schätze ich, dass Du ja hier nicht einfach Bilder nachzeichnest, sondern eine Konstruktion nachvollziehst. Deine im Text ausgeführten Gedankengänge lassen mich die Krupp-Konstruktion besser verstehen. Hier denke ich besonders an das Problem der Lenkung der Hinterachs-Pendelfahrwerke, bei denen ich mich schon lange frage, wie das konstruktiv gelöst ist, um ein Lenken bei gespreiztem Heckfahrwerk zu realisieren. Du hast mit der ausführlichen Darstellung der "Zahnscheibenkonstruktion" jetzt meine Frage endlich beantwortet.
Ich freue mich auf viele weitere Erkenntnisse beim Oberwagen und Ausleger.

Viele Grüße
Christoph
--
Mal was ganz Anderes: Marion Walking Dragline aus Constructor (Holzbaukasten)
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25.10.2021, 21:24 Uhr
baroni

Avatar von baroni

Ein Bagger scheint oft das zu sein, was nicht unter Auto (Pkw), Laster (Lkw) oder Bus einzusortieren ist.
- So sprach unser Spieß auch immer nur von Baggerfahrern oder Bagger, wenn er Panzer oder dessen Fahrer meinte.
- Eine meiner unzähligen Tanten sprach auch "Der Onkel Horst ist mit dem Bagger unterwegs", kurz bevor dieser mit dem Trecker und der Mistgabel am Frontlader ums Eck kam.
- Meine Lieblings-Busfahrerin sprach auch vom Bagger, wenn sie den Gabelstapler meinte, der im Unternehmen seine Runden drehte. (Und ich war lange Zeit am Überlegen, was die dort in der Werkstatt mit einem Bagger anstellen.)
- Ähm.... und für mich waren als kleiner Bub auch alle Radlader einfach nur Bagger. (Aber keinem weitersagen, ja!?)

Wieder ein tolles Projekt, was Du da angegangen bist. Ich bin schon wieder hin und weg, bei all den Details, die in den Bilder zu finden sind.
Aber irgendwas fehlt mir an dem Bagger noch....

Gruß,
Thorsten (baroni)
--
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26.10.2021, 14:42 Uhr
Mad Max




Zitat:
baroni postete

- Ähm.... und für mich waren als kleiner Bub auch alle Radlader einfach nur Bagger. (Aber keinem weitersagen, ja!?)

Gruß,
Thorsten (baroni)

Zitat gekürzt.

Hallo "Bruder im Geiste"...
--
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30.10.2021, 12:48 Uhr
schlurchi

Avatar von schlurchi

Hey Thomsen, das ist mal wieder eine Super Darstellung und Erklärung, vielen Dank dafür
--
Grüsse aus Stuttgart
Thomas

Das Copyright der Bilder liegt bei mir
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