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Hansebubeforum » Sonstiges » Krane und Spezialfahrzeuge als CAD 3D- Modelle » Threadansicht

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07.09.2022, 10:34 Uhr
thomsen







Apropos ausgefahrener Hydraulikzylinder : Für das Stapeln und anschließende Anheben des Ballastpaketes sind ja bekanntlich vier solche Hubzylinder im Unterwagen des Krans verbaut. Jeder der vier Stempel kann max. 20 t in die Höhe stemmen. Hier sind die Zylinder probeweise ein Stück ausgefahren worden. Oben auf den verchromten Rohren sind entsprechende Aufnahmen für das Arretieren und Zentrieren der Ballastplatten vorhanden. Entsprechende Gegenstücke befinden sich auf der Unterseite von zwei 20 t- Ballastplatten.



Beginnend mit der Basisplatte wird die für die Hubarbeiten benötigte Ballastmenge auf dem Unterwagen gestapelt. Die Basisplatte verfügt - vergleichbar z.B. mit dem LTM 1500 - über zwei Führungen. Diese Führungen verfügen oben über entsprechende Bohrungen, wo sie an den Laschen des Gegengewichts- bzw. Windenrahmens des Oberwagens verbolzt werden. Die beiden Bohrungen sind hierbei ansatzweise als Langloch ausgebildet.



Platte um Platte - oder auch Platten um Platten - werden auf die Führungen der Basisplatte aufgefädelt.



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Wir bauen auf und reissen nieder, so haben wir Arbeit - immer wieder !

Dieser Post wurde am 07.09.2022 um 11:14 Uhr von thomsen editiert.
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07.09.2022, 10:35 Uhr
thomsen







Entweder habe ich die Schutzabdeckung der Windenhydraulik zu groß gebaut, oder es musste diese Abdeckung auch im wirklichen Leben für das Stapeln der 20t- Platte mit der aufgeschweissten Wippwinde kurzfristig demontiert werden. Die Ketten würden sonst zu ungewollten Kaltverformungen der Schutzabdeckung führen.



Nach dem Auflegen und Sichern der beiden 5t- Klötze mittels Verschraubung kann das Ballastpaket - hier jetzt 80 t schwer - mit den verbauten Hubzylindern auf Höhe gebracht werden. Die kleinen 5t- Klötze wurden für die Rüstarbeiten vermutlich an den gelben Laschen eingeschäkelt. An den größeren Platten können die Haken des Kettengeschirrs an Rundstäben eingepickt werden.



Um auf die vollen 100 t Ballast zu kommen, muss abschließend noch die letzte 20 t- Platte auf den Hubzylindern aufgelegt werden. Diese verfügt an ihrer Unterseite über die selben Aufnahmen wie die Basisplatte, um in genau passender Position auf den Zylinderköpfen abgelegt zu werden.



Nun brauchen die vier Hubzylinder nicht mehr ganz so weit ausgefahren werden, um die untere Ballastplatte mit den vier gelben Laschen mit dem restlichen Ballaststapel zu verbinden und mit Splinten zu sichern. Die gelben Laschen verfügen über praktische Griffe an den Aussenseiten, die obere Bohrung ist hier ebenfalls ansatzweise als Langloch ausgebildet, damit eine händische Montage leicht von statten gehen kann und die Laschen nicht stramm auf die Dornaufnahmen an den Ballastplatten aufgeprügelt werden müssen - und beim Abrüsten des Krans nicht mit der Brechstange heruntergehebelt werden müssen.

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07.09.2022, 10:37 Uhr
thomsen







Zu erkennen ist hier in der Draufsicht die „Schwerlasteinrichtung“, welche für Hübe ab 220 Tonnen seitens KKW vorgeschrieben war / ist. Bekannterweise ist die Angabe des Gewichtes in (metrischen) Tonnen, welches von einem Teleskop- Automobilkran maximal gestemmt werden kann, eigentlich immer nur eine werbewirksame und theoretische Angabe, die nur rein rechnerisch in der Fahrzeugstatik erreicht werden kann. Unter anderem, da diese Last nur bei dermaßen geringer Ausladung (unter 3 m von Mitte RDV ...) gehoben werden könnte, so dass man sich auch die Frage stellen muss, wie ich so viel Gewicht eigentlich so nahe an den Kran bekommen kann... oder umgekehrt den Kran so nahe an der Last aufstellen kann.

Für den normalen Alltag in der Praxis eines Kranbetreibers ist dieser Umstand also zweitrangig - zudem ab einer gewissen Hublastgrenze ja auch eine entsprechende Zusatzausrüstung wie z.B. vielrollige Auslegerköpfe und Unterbauungen der Abstützungen o.ä. gekauft, transportiert, gewartet und bei den Vorbereitungen des Kranstandplatzes eingeplant werden müssen.

Die Unterbauungen der Kranabstützungen - hier in der Form von Traversen und formal durchaus vergleichbar mit den Stütztraversen der großen Gottwald- Gittermastautokrane - sind bei KKW für das (Ab-) Testen des maximalen Lastmoments auf dem Werksgrundstück in Wilhelmshaven augenscheinlich auch gefertigt und eingesetzt worden. Wer auf den Abbildungen im o.a. Buch auf Seite 136 genau hinschaut, der kann auf einem Bild eine Traverse ansatzweise erkennen. Nur - Spekulatius an - verblieben diese Traversen wohl bei Fa. Krupp- Kranbau in Wilhelmshaven und wurden (mangels Bedarf ?) nicht an die jeweiligen Kranbetreiber ausgeliefert. Wenn ich hier falsch liege - bitte Rückmeldung !







Für den Einsatz bzw. die Verwendung der Schwerlast- Traversen ist doch eine ganze Menge an Ausrüstung zu transportieren. Ich hatte hier den Ehrgeiz - mit Ausnahmen der Baggermatten (Bongossis) - alles auf einem Auflieger unterzubringen. Ob dies jetzt - so wie dargestellt - technisch und logistisch Sinn macht, ist für mich hier nebensächlich.

Es werden (ferner) benötigt : Eine Fuhre Sand für die Unterfütterung und das Ausgleichende und Lastverteilende Herstellen eines Planums, acht Stück Kranpontons bzw. Abstützmatten, ausreichend Harthölzer in zwei verschiedenen Längen und natürlich die eigentlichen Traversen. Für die Traversen habe ich hier jeweils ein eigenes, stapelbares Transportgestell angedacht und dargestellt. Die vier Gestelle finden Platz auf der Bodengruppe eines 20- Fuß- Standard- Containers in „flat-Rack“- Bauweise. So brauchen die Traversen nicht unbedingt vom Kranverleiher transportiert werden - jeder Spediteur und Containerkutscher, der über Auflieger mit den entsprechenden Twist- Lock- Verriegelungen verfügt, kann die Teile fahren. Die Ladungssicherung findet hier überwiegend mittels Formschluss statt. Abweichend ist hier die Container- Transportvorrichtung jedoch auf dem schon in einem älteren Projekt gezeigten Semitrailer verladen worden.

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07.09.2022, 10:38 Uhr
thomsen





Die Traversen werden mit den dargestellten Laschen an den vorhandenen Laschenaufnahmen an den Schwenkstützen und an den vorderen Abstützträgern verbolzt. Auf der Oberseite der Traversen sind zur Führung zwei Flachstähle erkennbar. Die Abstützträger des Krans verfügen an dieser Stelle jeweils über kalottenförmig- ballig- ausgerundete Elemente zur Lasteinleitung in die Stütztraversen. Die Schwerlast- Stütztraversen verfügen über keine Hydraulik - die Abstützteller können mittels einer Spindel in der Höhe verstellt werden.









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07.09.2022, 10:40 Uhr
thomsen







Dargestellt ist hier ein modifizierter Split- Tray für den hängenden Ballast eines Demag PC 3800 bzw. eines SL 3800- Krans.







Aufgelegt sind hier 140 t plus 60 t = in Summe 200 t reiner Ballast, gebildet aus Klötzen zu je 10 t Gewicht. Das Eigengewicht der Split- Tray- Traverse plus die Stangen der Aufhängung dazugerechnet, sollten hier als brutto- Last etwa 220 t bis etwa 230 t am Kran hängen.

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07.09.2022, 10:41 Uhr
thomsen









Die Traversen in eingebautem Zustand etwas näher betrachtet. Gut zu erkennen ist die Verbolzung mit den Gegenstücken an den Stützträgern des Unterwagens. Diese Verbolzungen brauchen ja nur die Eigenlast der Schwerlasttraversen bei der Montage aufzunehmen. Die eigentliche Lasteinleitung erfolgt dann über die oben beschriebenen Druckstücke an den Unterseiten der Abstützträger.

Fortsetzung folgt.

Gruß Thomsen
--
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12.09.2022, 18:00 Uhr
Wilfried E.

Avatar von Wilfried E.

Hallo Thomsen,

wieder eine sehr detaillierte Arbeit mit professioneller Erklärung der einzelnen Arbeitsschritte. SUPER.
--
Gruß aus Pulheim
Wilfried Euskirchen

(Meine hier gezeigten Bilder unterliegen dem Urheberrecht)

--Was Du heute nicht erledigst, musst Du morgen nicht korrigieren--
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20.12.2022, 17:27 Uhr
thomsen



Vielen Dank für die Rückmeldungen - hier im Forum und per Mail. Als Fortsetzung hier ein wenig Gitterwerk : Der Kran mit Teilen der festen Spitze und dem Gegen- bzw. Derrickausleger - bei KKW bekanntlich auch als „Superlift“ bezeichnet. Ich hatte beim Bau des Superlift- Auslegers überlegt, was für eine Last der Kran dann wohl einmal bewegen könnte - irgend eine Stahlbaukonstruktion ? Eine kleine Brücke ? Oder eine kleine Kolonne ? Da kam die Hubaktion vom Sarens LR 11000 auf dem Gelände der Kokerei in Duisburg- Schwelgern genau richtig :




Der Krupp 500 GMT mit Superlift beim Hub eines Segments von einem Koks- Löschturm - im Hintergrund sind Teile einer Kokerei dargestellt.

Exkurs - Klugscheißen mit Thomsen : Der Kran steht auf der sog. „schwarzen Seite“ der Kokerei - die Seite, zu der der glühende Koks aus den Öfen gedrückt wird und in den Kübel des Löschwagens fällt. Dieser beginnt nach dem abgeschlossenen Drückvorgang mit dem nun am Luftsauerstoff entzündeten und brennenden Koks sofort seine Fahrt über die Schienen der Löschwagenbahn bis unter den Löschturm, wo der Koks mit Wasser gelöscht wird. (Nasslöschung - es gibt / gab auch eine Koks- Trockenlöschung, bei der der glühende Koks ohne die weithin sichtbare Entstehung der weißen Wasserdampfwolken heruntergekühlt wird, und dabei Dampf für das Hüttennetz gewonnen werden kann) Die Nasslöschung ist im Vergleich preisgünstiger - sie funktioniert auf recht simple Art und Weise, ohne dass dafür umfangreicher Anlagenbau errichtet und betrieben werden muss. Zudem streiten sich die Fachleute, bei welchem Löschverfahren die technologischen Eigenschaften des Koks für den anschließenden Einsatz im Hochofen besser erreicht werden können.

Mittel- bis langfristig ist dies sowieso Geschichte - der Weg raus aus dem CO2 zwingt auch die Industrie, nach alternativen Verfahren und Technologien zu suchen. Im Bereich der Stahlproduktion wird es definitiv die Direktreduktion werden, bei der die eingesetzten Erze mit großen Mengen Strom und Wasserstoff chemisch reduziert werden und danach in den bereits bestehenden Anlagen der Flüssigphase weiter verarbeitet werden können.

Ganz rechts im Bild ist der Kohlenturm zu erkennen - oben in der Ecke noch das Zuführband. Im Kohlenturm werden in mehreren Bunkern die in der vorgeschalteten Misch- und Mahlanlage aufbereiteten Kohlesorten zwischengebunkert, um im Bereich der unteren Durchfahrt verwogen und in den Füllwagen abgezogen zu werden. Der Füllwagen bewegt sich auf der Füllwagenbahn auf der Decke der Koksofenbatterien. (Mehrere einzelne, jeweils indirekt beheizte Koksöfen werden nebeneinander zu sog. „Batterien“ oder „Koksofenbatterien“ zusammengefasst.)

Beim mittlerweile automatisierten Füllprozess werden die Deckel der Füllöffnungen in der Ofendecke gezogen, der Ofen mit (feuchter) Kohle befüllt und die Deckel anschließend wieder geschlossen und gasdicht versiegelt. Auf der „weißen Seite“ der Kokerei - also der Seite, auf der das Koksgas abgezogen, verarbeitet wird und die daraus gewonnenen Produkte (u.a. Rohteer, Rohbenzol) zwischengelagert werden, werden die Schüttkegel der Füllmaschine mit der Planierstange der Druckmaschine eingeebnet, damit sich oberhalb der Kohlefüllung ein gleichmäßiger Gas- Sammelraum in der Ofenkammer bildet.

Am rechten Bildrand ist in roter Farbgebung die „Koks- Überleitmaschine“ zu erkennen. Diese bewegt sich auf einer eigenen Schienenbahn zeitgleich mit dem Löschwagen jeweils zu dem Ofen, der nach der erforderlichen Garungszeit gedrückt werden kann. Der Überleitwagen öffnet die Ofentür (auf der anderen Seite der Batterie macht dies die Druckmaschine) und leitet den glühenden Kokskuchen, der von der Druckmaschine aus der Ofenkammer herausgedrückt wird, in den Kübel des Löschwagens. Ferner können von ihr die entstehenden Gase und Stäube abgesaugt werden.

Zum Begriff Garungszeit : In der Anfangsphase der industriellen Stahlpoduktion - etwa zu Zeiten des Puddeleisens - wusste man wenig über die in der Eisenmasse vorgehenden chemischen Prozesse und Zusammenhänge. Hier hatte man sich wider besseren Wissens vielfach Begriffe aus dem Backhandwerk entliehen und auf die Prozesse der Metallverarbeitung übertragen. Manche haben sich bis heute gehalten.

Links anschließend der Stahlbeton- Schaft des Abgaskamins, in welchem die Abgase der Koksöfen durch unterirdische Abgaskanäle (ein sog. „Fuchs“) geleitet werden. In blau- grauer Farbgebung sind die Ofentüren der Koksofen- Batterie zu erkennen, ganz links ansatzweise ein Gasometer für die Zwischenspeicherung des gewonnenen Koksgases, welches anschließend als hochkalorisches Gas mit anderen, auf der Hütte gewonnenen oder hinzugekauftem Erdgas verschnitten wird, und als Mischgas auf der Hütte für die Beheizung verschiedenster Öfen eingesetzt wird.



Im Prinzip wurde der Kran in diesem Rüstzustand auch auch der Hannover- Messe präsentiert - nur war seinerzeit die feste Gittermastspitze etwas länger.







Mit dem Hubseil der Winde auf dem Ballastpaket ist auch ein Zweihaken- Betrieb möglich.

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Dieser Post wurde am 20.12.2022 um 21:58 Uhr von thomsen editiert.
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20.12.2022, 17:29 Uhr
thomsen









Etwas näher betrachtet : Die Verbolzung des Adapterstückes der Gittermastspitze am Kopf des innersten Teleskopes. Was fällt auf ? Nein - ich habe keinen Fehler gemacht - die Verbolzungen der Gittermaststücke der festen Spitze waren um 90 Grad gedreht ausgeführt, so dass die Bolzen nicht seitlich in die Aufnahmen eingetrieben worden sind, sondern von oben. Warum die Laschen der Bolzen- Laschen- Verbindung hier bei Vertikallast über die „schwache“ Seite belastet worden sind, entzieht sich meiner Kenntnis. Die Seitenstabilität muss so aber mehr als ausreichend gewesen sein. Wer kann etwas dazu sagen ?



Einrücken der Bolzen von aussen in die Aufnahmen am Rollenkopf des innersten Teleskopes. Sicherung mit einem kleinen Stift in den beiden möglichen Positionen. Der Stift ist seinerseits mit einem kleinen Splint gesichert. Danke hier nochmals an T. Volkmer für die Detailinfo.



Insgesamt ist die feste Spitze hier aus vier Bauteilen dargestellt : Das Adapterstück am Rollenkopf des Teleskopauslegers, ein normales Gittermaststück, ein Adapterstück für die Breiten- und Winkeländerung der konisch zulaufenden Gurtrohre und die abschließende Spitze mit dem Rollensatz. Der Gehbelag und das Geländer waren in dieser Form meines Wissens nicht am Original vorhanden.

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20.12.2022, 17:30 Uhr
thomsen













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20.12.2022, 17:31 Uhr
thomsen







Der Koks- Löschturm enthält Einbauten, die von den Wasserdampfschwaden mitgerissene Kokspartikel zurückhalten sollen, damit nur reiner Wasserdampf den Kühlturm verlässt und nicht die ganze Umgebung mit Kohlenstaub bedeckt wird. Ob diese Einbauten nun generell erst nach der Fertigstellung des kompletten Turmschaftes bzw. nach Fertigstellung einzelner Turmsegmente nachträglich eingehoben werden, oder ob diese - wie hier dargestellt - bereits in den einzelnen Turmsegmenten verbaut sind, entzieht sich meiner Kenntnis. Ggf. kommen beide Möglichkeiten zur Anwendung - je nach Gewicht des Turmsegments und der Hubleistung des für die Montagearbeiten bereitgestellten Kranes - unter Berücksichtigung der örtlichen Platzverhältnisse für den Kran.







Zur Montage des Superlift- Auslegers muss die obere Abdeckung des OW- Motors demontiert werden. Diese Notwendigkeit - verbunden mit einer möglichen, konstruktiven Ausführung - ist ja bereits in einem früheren Posting hier gezeigt und beschrieben worden. Die orange Abdeckung ist hier am Boden liegend zu erkennen.

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Dieser Post wurde am 20.12.2022 um 22:04 Uhr von thomsen editiert.
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20.12.2022, 17:33 Uhr
thomsen







Eine Menge korrosionsgeschützter Knotenbleche sowie Schraubverbindungen halten die Holzkonstruktion zusammen. Wie in Du- Schwelgern ist auch hier ein unterer Montagerahmen für den Zusammenbau des Löschturmsegments auf dem Boden dargestellt. Auf diesem Rahmen ist das Segment - wie später als fertiger Löschturm mit dem jeweils unteren Turmsegment - verschraubt. Oben ist ein gleichartiger Hubrahmen - quasi als eine Art Traverse - mit ordentlichen Schäkeln am Kran angeschlagen. Die Stelle, wo später der Übergang vom Treppenturm auf den Umgang erfolgt, ist provisorisch mit rot- weissem Flatterband markiert. Bei Koks- Löschtürmen in Kokereien ist Holz das Material der Wahl - nur dieses hält langfristig den wechselnden Temperatur- und Feuchtebelastungen stand.







Der Superlift- Ausleger näher betrachtet : Die Abspannung zum Kragen des Grundkastens vom Teleskopausleger besteht aus zwei „fliegenden“ Rollensätzen, die jeweils mit Abspannseilen an Laschen verbolzt sind. Dazwischen ist das Verstellseil von der Winde auf dem Ballastpaket eingeschert.

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20.12.2022, 17:35 Uhr
thomsen





Wie bereits weiter oben in einem früheren Posting gezeigt und beschrieben, wird zum Betrieb der Superlift- Einrichtung nur ein Teilballast von 40 t am Oberwagenheck verbolzt. Die restlichen 60 Tonnen des Ballastpaketes liegen auf einer einfachen Ballasttraverse, welche ihrerseits auf ein Gewicht von 10 t kommt, so dass insgesamt 70 t Ballast am Gegenausleger hängen. Von dem Unfug, den hängenden Ballast meterhoch über den Boden anzuheben, habe ich abgesehen und die Ballast- Traverse nur gerade eben bodenfrei angehoben.



Der Anlenkpunkt des Superlift- Auslegers muss augenscheinlich recht breit ausgeführt worden sein, damit er am Stahlbau des Oberwagens vorbeigleiten kann. Hier auch zu erkennen : Die durch das Anheben einer Bodenplatte entstehende Öffnung für das Hubseil des Teleskopmastes.



Der Stahlbau des Oberwagens verfügt - wie beim Thema Oberwagen in einem früheren Posting gezeigt - über jeweils zwei in einer Flucht liegende Laschen bzw. Ösen für die Aufnahme der Verbolzung des Superlift- Auslegers. Die beiden weiter innen liegenden Ösen sind hier vom Durchmesser her kleiner als die beiden äusseren ausgebildet. Die kastenförmige Konstruktion des Superlift- Auslegers kann so mittels der zu erkennenden Bolzen mit jeweils gestuftem Durchmesser zentriert am Oberwagen verbolzt werden. Hier ferner gut zu erkennen : Die hochgeklappte und mit Seilen abgespannte Bodenluke, damit das Hubseil zum Rollenkopf geführt werden kann.



Rüstarbeiten des Superlift- Auslegers - wobei mir hierzu keinerlei Informationen in Bild oder Text vorliegen. Das Ganze kann in Natura also etwas anders ausgesehen haben. Zu erkennen sind die bereits mit den Abspannseilen verbolzten Rollensätze der Superlift- Einrichtung. Diese liegen je auf dem Rücken des Grundkastens und auf der Plattform des Gegenauslegers und warten auf die Seileinscherung.



Die Bodenluke in der Plattform des Anlenkstücks vom Superlift- Ausleger ist hier für das Begehen bei der Seileinscherung heruntergeklappt worden. Der aus zwei Elementen bestehende Superlift- Ausleger ist hier mittels einer Stützbock- Konstruktion am Anlenkstück auf dem OW- Heck abgelegt. Dazu habe ich nur vage Fotos vorliegen - in Wirklichkeit kann die Auflagerung also auch etwas anders aussehen. Die Geländer am Rand der Plattform hat es in Natura definitiv nicht gegeben.

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20.12.2022, 17:36 Uhr
thomsen





Die übrigen Komponenten für den Zusammenbau der Superlift- Einrichtung liegen hier um den Kran verstreut zur Montage bereit herum.





Auf der Grundplatte der Gegengewichts- Traverse könnten - analog zur Ballast- Grundplatte des Ballastpaketes - ebenfalls senkrechte Führungen zum Auffädeln und Zentrieren der Ballastplatten vorhanden sein. Die Rohre mit den Laschen für die Abhängung der Gegengewichtstraverse könnten für den Transport klappbar ausgebildet worden sein.





Eine kleine Fortsetzung soll als vorübergehender Abschluss zum Projekt des Krupp 500 GMT noch folgen.

Gruß Thomsen
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20.12.2022, 18:35 Uhr
kim

Avatar von kim

Hello.
Super​ cool! Thomsen.
I​ love​ your​ job​ to​ much!

And​ the​ AMK​1000​ with​ latic boom​ jib.
I​ wannna made​ it in​ 1:87.​ ​From​ your​ inspiration!


Best​ regard.

Kim.

Thailand.
--
Towercrane operator
Towercrane 1:50 scale model.
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20.12.2022, 22:44 Uhr
Wilfried E.

Avatar von Wilfried E.

Hallo Thomsen,

wieder eine detaillierte Fortsetzung mit ausführlicher und verständlicher Beschreibung. Einfach wieder eine SUPER Arbeit.
--
Gruß aus Pulheim
Wilfried Euskirchen

(Meine hier gezeigten Bilder unterliegen dem Urheberrecht)

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21.12.2022, 14:20 Uhr
percheron

Avatar von percheron

Hallo Thomsen,

ich kann mich Wilfried´s Worten nur anschließen.
Wieder vielen Dank für die Ausführungen.
--
Gruß Achim

( Mitglied der Berliner Fraktion )
Immer auf der Suche nach allem von Breuer und Maximum.
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21.01.2023, 14:37 Uhr
thomsen



Vielen Dank für die Rückmeldungen ! Bei den Überlegungen, was als vorläufiger Abschluss dieses Projektes noch vom Kran gezeigt werden könnte, hatte ich zuerst u.a. an die Wippspitze oder an eine andere Abstützbasis des Spreizfahrwerkes gedacht - oder sollte das Fahrzeug hier noch einmal mit eingeschlagenen Rädern an allen Achsen oder umgefärbt in einer originalen Betreiber- Lackierung gezeigt werden ?

Da dies alles nichts grundsätzlich Neues wäre, und der interessierte Betrachter solcherlei Abbildungen und Filmsequenzen ja bereits im weltweiten Netz, im Buch eines Briloner Verlages und nicht zuletzt hier im Forum finden kann, hatte ich beschlossen, den Kran so zeigen, wie es ihn vermutlich wohl (leider) nie geben wird : Als Zinkdruckguss- Modell im M 1:50. So oder so ähnlich wird es wohl bisher nur auf den Bildschirmen der einschlägigen Modellhersteller ausgesehen haben :



Nachdem der Paketbote geklingelt und endlich ein seit Tagen erwartetes Paket zugestellt hatte, habe ich erst einmal frischen Kaffee aufgesetzt.



Der Inhalt wurde aus dem Transportkarton aus einer Menge leichter Polsterchips geborgen und auf dem heimischen Küchentisch erstmal näher begutachtet. Auf der Oberseite des Pappschubers ist ein Einsatzfoto aufgedruckt - auf den Längsseiten sind neben einigen Textinformationen Seitenansichten des Krupp- Kranes zu sehen.



Nach Entfernen des Schubers zeigte sich, dass die Styroporverpackung augenscheinlich noch originalverpackt war, und noch nicht von - oder bei einem Modellhändler geöffnet worden war. In der Mitte lag in einer flachen Vertiefung die Aufbau- und Montageanleitung mit einigen weiteren technischen Informationen, Daten und Abbildungen des Vorbildes nebst einigen bisher unveröffentlichten Einsatzfotos.



Als der Deckel abgehoben war, fiel zunächst das Grundgerät in der Mitte der Verpackung ins Auge. Die nötigen Zurüstteile für den Kraneinsatz waren in passgenauen Vertiefungen rund um den Neunachser angeordnet.



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21.01.2023, 14:39 Uhr
thomsen





Der Modellhersteller hatte hier ordentlich gearbeitet : Alle drei Unterflaschen mit der entsprechenden Hakengröße und Rollenanzahl waren in der Verpackung untergebracht - ganz so, wie sie auch dem Original für die verschiedensten Einsätze zur Verfügung gestanden haben. Sehr zur Freude ist entschieden worden, auch den Superlift- Ausleger sowie einige Gittermastsegmente der festen Spitze mit dem Modell zu fertigen - selbst die Abdeckung des Grundkastens nach Ausbau der inneren Teleskope findet sich in einer kleinen Vertiefung. So kann das Modell in Fahrstellung bei Verlegungsfahrten oder in verschiedenen Rüstzuständen auf Dioramen oder in der Vitrine aufgebaut werden. Ob es noch die Gittermast- Wippspitze als Zubehör geben wird, bleibt abzuwarten.



In einer weiteren Mulde waren - hier bereits ohne die kleine Kunststofftüte - diverse Kleinteile wie Geländer, Schlauchverbindungen, Abstützteller, der Windmesser mit Flugwarnleuchte sowie mehrere Aussenspiegel und Warnblinkleuchten als Ersatzteile untergebracht. Bekanntlich verabschieden sich solche Kleinteile gerne auf dem langen Transportweg zum Endkunden aus ihren Bohrungen oder Klebestellen - oder werden beim gelegentlichen Abstauben gleich mit entfernt.



Als erstes wurde das Grundmodell genauer begutachtet. Als Kranverleiher im wirklichen Leben sieht man seine Fahrzeuge natürlich nur äusserst ungern einmal in einer solchen Position liegen - uns aber erlaubt diese Lage, einen Blick unter den Kran zu werfen. Damit die bereits verklebten Aussenspiegel nicht abbrechen, wurde das Modell auf zwei kleine Holzklötze gelegt.



Blick unter den Vorderwagen mit den Lenktriebachsen 1 bis 4. Die kleinen schwarzen Flächen - jeweils am Rahmen in Flucht der Achsen - sind Gummi- Anschlagpuffer als Endlagendämpfung - für den Fall, dass die Achsen sich beim Fahrbetrieb so weit verschränken, dass sie am Rahmen anschlagen. Die Achsen sind von hydropneumatischen Federzylindern gehalten und werden von Längs- und Querlenkern geführt. Die Lage des vorderen Rüst- Stützzylinders ist hier gut zu erkennen - und sogar an die Darstellung der Verschraubungen des Umlenkgetriebes im Zentralkessel wurde gedacht !



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21.01.2023, 14:40 Uhr
thomsen







Danach wurde das Grundgerät wieder auf seine Räder gestellt, und erst einmal die Möglichkeit des Verfahrens auf der Baustelle mit gespreiztem Heckfahrwerk nachgestellt.







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21.01.2023, 14:41 Uhr
thomsen



Die Verpackung wurde anschließend komplett ausgeräumt und alle Teile auf Vollständigkeit und eventuelle Transportschäden kontrolliert.







Die lose beigelegten Geländer wurden in ihre Bohrungen eingesteckt und die Verstellflaschen der Superlift- Einrichtung wurden mit ihren Abspannseilen versehen.





Da ich persönlich kein Modell(um)bauer im M 1:50 bin, würde es mir bis hier hin reichen und das Modell bekäme anschließend einen Standplatz, nachdem ich mich für die Darstellung eines Rüstzustandes entschieden hätte. So würde das Kranmodell bis auf weiteres meine kleine Sammlung bereichern.

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21.01.2023, 14:43 Uhr
thomsen





Nicht so jedoch für die ausgewiesenen Modellbauer, die das erworbene Kranmodell für das anschließende Umlackieren und für das Anbringen von weiteren Detaillierungen erst einmal komplett zerlegen müssen, bevor einige Metallteile dann in Nitroverdünnung baden dürfen. Das gibt die Gelegenheit, sich einige Bauteile noch etwas näher anzuschauen.







Hier noch einmal der zerlegte Unterwagen etwas genauer betrachtet.



Gewissermaßen das Herzstück eines jeden Krans ist der Grundrahmen, an dem alle für die Verlegungsfahrten erforderlichen Komponenten montiert sind, und der - insbesondere bei H- Abstützungen - auch seinen Teil für den eigentlichen Kraneinsatz beiträgt, wenn die vom Oberwagen über die RDV in den Rahmen eingeleiteten Kräfte bis zu den Abstützholmen durch den Rahmen geführt werden müssen.

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21.01.2023, 14:44 Uhr
thomsen







Die Achsen des Vorderwagens mit den abmontierten Längs- und Querlenkern und den Federzylindern.





Der Fahrantrieb des Unterwagens : Ein Zwölfzylinder- Dieselmotor mit Abgasaufladung vom Typ OM 424 A, verbunden mit dem Sechsgang- Allison- Lastschaltgetriebe mit Wandler und Retarder.



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21.01.2023, 14:46 Uhr
thomsen





Der nackte Stahlbau der beiden hinteren Abstützholme des Spreizfahrwerkes – hier aber bereits mit den montierten Stützzylindern einschließlich der Stützteller. Bei der auf die Seite gelegten Abstützung erkennt man u.a. gut die Aufnahmen der hydraulisch abgestützten Pendelachsfahrwerke von Fa. Nicolas sowie die Anlenkpunkte diverser Lenk- und Spreizzylinder.



Zwei von insgesamt zehn Pendelachsfahrwerken, hier mit Darstellung der Zahnscheibe, deren Funktion beim Drehen des Achsaggregates in eine der möglichen Spreizpositionen des Heckfahrwerkes bereits weiter oben beschrieben worden ist.



Die beiden vorderen Abstützholme mit der anklappbaren Verriegelung (gelb). Auf der Unterseite der Abstützungen ist im Bereich des Verbolzpunktes an den Zentralkessel ein kleines Vierkant- Stahlprofil untergeschweisst, so dass der komplette Abstützträger auf diesem Profil abgestellt werden kann, ohne dass die Öse der Bolzenverriegelung direkt in den Dreck gestellt werden muss.





Die Bauteile des Oberwagens näher betrachtet.

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21.01.2023, 14:47 Uhr
thomsen





Der bereits weiter oben gezeigte Rahmen des Oberwagens - hier allerdings mit der erforderlichen Sekundär- Unterkonstruktion, bestehend aus diversen MSH- Quadratrohren und verschiedenen Winkelprofilen, an denen die ganzen Anbauteile des Oberwagens befestigt sind. Der Bereich unterhalb des OW- Motors und des anschließenden Getriebes mit den Hydraulikpumpen ist hier als geschlossene Wanne ausgebildet, damit kleinere Tropfverluste nicht auf den Unterwagen und weiter auf den Boden des Kranstandplatzes gelangen. Obwohl - wenn man sich die Bilder vom 500 GMT hier im Forum anschaut - der Kran hat in Natura wohl „geleckt wie Sau“ - wenn dieser Ausdruck hier einmal erlaubt ist.

War das ein Stück weit „normal“ bis in die 80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts ? - Zudem diese Tropferei ja auch bei vielen PKW üblich war, wenn man sich die dunklen Fettbereiche auf älteren, befestigten Parkflächen anschaut. Mittlerweile ist die Fahrzeugindustrie wohl in der Lage, dichte Fahrzeuge zu bauen - ich jedenfalls habe nie Probleme mit leckenden KFZ gehabt. Oder ist der massive Ölverlust einfach auf ein fortgeschrittenes Alter (poröse Dichtungen) ggf. auch in Verbindung mit mangelnder Unterhaltung und Pflege des Krans oder schlicht auf die Vielzahl der verbauten Rohrverbindungen zurückzuführen, welche ja jede für sich eine potentielle Stelle für eine Leckage darstellt ?





Oberwagen- Motor mit Abgasstrang, Kühler und vibrationsdämpfenden Motorlagern



In Natura wäre dies so nie zusammenhängend darstellbar - die umfangreichen Medienführungen und Hydrauliksteuerungen am Oberwagen. Daneben eines von zwei Drehwerken für den aussenliegenden Zahnkranz der RDV.



Die oberste Ballastplatte mit der aufgeschweissten Halterung für die Winde, hier mit ausgebauter Winde.

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