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Hansebubeforum » Technik » Lenkung - vorne, hinten - vorwärts, rückwärts » Threadansicht

Autor Thread - Seiten: -1-
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24.10.2005, 17:17 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek

Hallo Leute!

Ich finde, das gehört ausdiskutiert.
Also mache ich 'mal einen neuen Thread auf.

(Für's Protokoll: Angefangen hat es in diesem Thread.)


Zitat:
Hendrik postete

Zitat:
Sebastian Suchanek postete *grübel* Sollte das nicht eher von der Geometrie des Lenkgestänges (Spur, Sturz, etc.) als von der Anordnung der Lenkachse (vorne/hinten) abhängen?

Na, dann fahr mal mit deinem PKW mit 50 Sachen rückwärts, und folge dabei schön brav dem Straßenverlauf dann wirst du schon einen kleinen Unterschied merken ;-)

Das ist so noch kein Argument gegen meine Meinung.
Ich erinnere mich da an einen Beitrag aus der Knoff-Hoff-Show (ja, ich hab' das früher 'mal geschaut. ), in dem es um die Lenkung von Fahrrädern ging. Wenn man sich ein normales Fahrrad anschaut und sich die Achse der Gabelaufhängung (als das "Lenkgelenk" - um Mißverständnisse zu vermeiden) nach unten verlängert denkt, berührt diese Achse den Boden vor dem Punkt, an dem das Vorderrad den Boden berührt. Also wird das Vorderrad quasi "hinterhergezogen" und man kann leicht geradeaus fahren. Zum Vergleich hatte man noch ein Spezialfahrrad gebaut, bei dem das Vorderrad weit vor der Achse der Gabelaufhängung saß - es war augenscheinlich ziemlich unmöglich, damit geradeaus zu fahren.

Beim Auto kenne ich das z.B. ziemlich deutlich vom alten W124 meiner Eltern: Wenn da die Vorderräder stark eingeschlagen waren, konnte man deutlich sehen, daß die Achsen, um die sich die Achsschenkel drehen, stark nach hinten geneigt waren. Dementsprechend müssten auch hier die Aufstandspunkte der Räder weit hinter dem Schnittpunkt Lenkachse-Boden gelegen haben.
(Bei anderen Autos habe ich bisland noch nicht 'drauf geachtet.)

Das wäre für mich eine plausible Erklärung, warum geradeaus Rückwärtsfahren physikalisch schwieriger ist als Vorwärtsfahren: Einfach weil die Lenkachse auf Vorwärtsfahren hin optimiert ist.


Tschüs,

Sebastian
--
Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de

Dieser Post wurde am 24.10.2005 um 20:33 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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001 — Direktlink
24.10.2005, 17:39 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Das, was du beschreibst, ist die automatische Rückstellung der Räder nach Kurvenfahrt in den Geradeauslauf; sowas wird im Fachjargon meines Wissens "Nachlauf" genannt, und das macht das Autofahren (bzw. Fahrradfahren) komfortabel (du läßt z.B. einfach die Hand vom Lenkrad, und das Auto geht wieder in den Geradeauslauf. Unterstützt wird sowas noch durch Frontantrieb).

Das hat aber nichts mit der Fahrzeugdynamik beim schnellen Fahren zu tun. Das Fahrverhalten von PKWs oder LKWs gerade in schnell gefahrenen Kurven wird keinesfalls mehr vom Nachlauf bestimmt, sondern vom Achsabstand, vom Gesamtschwerpunkt, von der Lage des Gesamtschwerpunktes zu den Achsen, von den Achslasten, um nur ein paar Dinge zu nennen. Und - von der Anordnung der Lenkachse! Wenn die Lenkachse hinten ist, benimmt sich ein Fahrzeug komplett anders, es wird sogar komplett instabil bei Lenkmanövern unter hohen Geschwindigkeiten.

Das ist der Grund dafür, daß im modernen PKW-Fahrzeugbau die sogenannten "passiven" mitlenkenden Hinterachsen immer parallel zu den Vorderrädern mit einlenken. Würden sie gegensinnig einlenken, würdest du bei einem forschen Spurwechsel auf der Autobahn nur noch aus einem Schrotthaufen von Auto aussteigen!

Und genau das ist der Grund, warum bei modernen vielachsigen Fahrzeugkranen die hinteren Lenkachsen ab einer Geschwindigkeit von ca. 40 km/h elektrohydraulisch blockiert werden.....da soll nix mehr lenken! Solange hinten nämlich was lenkt, ist das für Stabilität bei (höheren) Geschwindigkeiten äußerst abträglich!

Nochmal zum nachlauf: Die schweren Fahrzeuge wie Krane und LKWs haben sowieso keinen Nachlauf. Den Lenkkomfort macht da die Hydraulik

gruß hendrik
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002 — Direktlink
24.10.2005, 18:29 Uhr
wesercrack



Hallo,
wer schon mal Radlader gefahren hat, weiß das sich manche recht abendteurlich fahren lassen. Generell kann man aber sagen, daß nach Eingewöhnung sich nicht knickgelenkte Radlader recht stabil fahren lassen.

Gruß Hans

Dieser Post wurde am 24.10.2005 um 18:30 Uhr von wesercrack editiert.
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003 — Direktlink
24.10.2005, 20:38 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Hendrik postete
Das, was du beschreibst, ist die automatische Rückstellung der Räder nach Kurvenfahrt in den Geradeauslauf; sowas wird im Fachjargon meines Wissens "Nachlauf" genannt, und das macht das Autofahren (bzw. Fahrradfahren) komfortabel (du läßt z.B. einfach die Hand vom Lenkrad, und das Auto geht wieder in den Geradeauslauf. Unterstützt wird sowas noch durch Frontantrieb).

...Es sei denn, man fährt einen Wolf (a.k.a. "G-Benz"). Das hätte mich beinahe 'mal die Bake auf einer Verkehrsinsel gekostet - aber das ist eine andere Geschichte.


Zitat:
Hendrik postete
Das hat aber nichts mit der Fahrzeugdynamik beim schnellen Fahren zu tun. Das Fahrverhalten von PKWs oder LKWs gerade in schnell gefahrenen Kurven wird keinesfalls mehr vom Nachlauf bestimmt, sondern vom Achsabstand, vom Gesamtschwerpunkt, von der Lage des Gesamtschwerpunktes zu den Achsen, von den Achslasten, um nur ein paar Dinge zu nennen. Und - von der Anordnung der Lenkachse! Wenn die Lenkachse hinten ist, benimmt sich ein Fahrzeug komplett anders, es wird sogar komplett instabil bei Lenkmanövern unter hohen Geschwindigkeiten.

Die Worte hör' ich wohl - allein mir fehlt der Glaube.
Will sagen: Könnte das 'mal jemand detailierter begründen? Evtl. untermauert mit ein paar Skizzen und Formeln?


Tschüs,

Sebastian
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004 — Direktlink
24.10.2005, 20:43 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
wesercrack postete
wer schon mal Radlader gefahren hat, weiß das sich manche recht abendteurlich fahren lassen.

Oh ja - das erinnert mich an meine Begegnung mit einem Cat 950G.
Das "Problem" dabei war aber die dort eingebaute "Direktlenkung", die integrierend(!) wirkt.


Tschüs,

Sebastian
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005 — Direktlink
24.10.2005, 21:23 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Sebastian Suchanek postete Könnte das 'mal jemand detailierter begründen? Evtl. untermauert mit ein paar Skizzen und Formeln?

Wer das kann - Hut ab Da geht's nämlich echt zur Sache, und zwar tief rein in die Dynamik.

Und dennoch ist es relativ einfach; zumindest in Worten:

Ein Fahrzeug kann man dann "sicher" um die Kurve führen, wenn es "untersteuernd" ausgelegt ist. "Untersteuern" bedeutet, daß der Lenkwinkel, den du am Lenkrad einstellst, um eine Kurve zu befahren, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer werden muß; bei gleichbleibendem Radius der Kurve. (Im Grenzfall - du fährst viel zu schnell um eine Kurve - kannst du am Lenkrad drehen wie ein Wilder, und der Wagen schießt einfach geradeaus.)

Das Gegenteil ist "übersteuern", und das ist gefährlich: Der Lenkwinkel, den du am Lenkrad einstellen mußt, um eine Kurve mit einem bestimmten Radius zu befahren, wird mit zunehmender Geschwindigkeit kleiner. Das passiert immer dann, wenn Autos über die Hinterräder nach außen ausbrechen; zum Beispiel die "Heckschleudern". Wenn das Auto einmal hinten ausbricht, kann es nur von einem geübten und erfahrenen Fahrer wieder eingefangen werden. Passiert sowas bei höheren Geschwindigkeiten, ist quasi schon Sense.

(Hervorragend simulieren kann man diese Tatsachen bei der Kreisfahrt mit konstantem Radius; auf irgendeinem großen Supermarktparkplatz zum Beispiel Fahr immer im gleichen Kreis, aber erhöhe die Geschwindigkeit immer weiter....bis irgendwann was passiert *g*)

Das Ausbrechen hinten ist deshalb so gefährlich, weil du dem Fahrzeug ermöglichst, sich genau in Richtung der bei Kurvenfahrt entstehenden Massenträgheitskraft sowie - ganz wichtig! - in Richtung des bei Kurvenfahrt entstehenden Dralls (sogenannte "Gierwinkelgeschwindigkeit"!) zu bewegen. Du zwingst dem Wagen somit eine Kurve auf, die du nie gewollt hast. Die Folge ist ganz simpel: Schleudern!

Und das passiert bei Hinterradlenkung ganz automatisch! Egal, ob angetrieben oder nicht...

gruß hendrik
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006 — Direktlink
24.10.2005, 21:29 Uhr
robertd




Zitat:
Sebastian Suchanek postete
Will sagen: Könnte das 'mal jemand detailierter begründen? Evtl. untermauert mit ein paar Skizzen und Formeln?

skizzen und formeln hab ich keine zu bieten.
ich würde auf anhieb mal sagen, dass ein PKW mit hinter- statt vorderradlenkung technisch gleichwertig ist.
das problem sehe ich eher im mangelnden fahrgefühl - bei der vorderradlenkung hat man den lenkenden teil vor (oder beim LKW unter) sich, bei einer hinterradlenkung nicht. von daher fehlt einem *imho* einfach etwas die einschätzung.
bei den fahrzeugen mit hinterradlenkung, die man so kennt (stapler u.ä.) kommt noch dazu, dass die lenkung normalerweise sehr direkt ist - wenn ich mich recht erinnere 1,5 bis 2 Umdrehungen bis 90° lenkeinschlag (bin zuletzt stapler gefahren als ich etwa 10 war, dann wurde das gute stück verkauft ). Aber ich erinnere mich auf jeden Fall, dass geradeausfahren bei höheren geschwindigkeiten (20-30 km/h oder was die dinger halt so hergeben) schwieriger ist als bei nem PKW. man eiert immer etwas rum.
Interessant wäre zu diesem thema mal eine fahrt mit einem grossen containerstapler - Verhältnis Radstand/Breite auf anhieb ähnlich wie beim PKW, sitzposition weit hinter der Vorderachse sowie relativ weit unten.


gruss robert

Dieser Post wurde am 24.10.2005 um 21:30 Uhr von robertd editiert.
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007 — Direktlink
25.10.2005, 00:24 Uhr
UNN

Avatar von UNN

Hab jetzt lange nach Fahrzeugen gesucht, die auch bei höhere Geschwindigkeiten ihr Heck herumreißen, um Kurvenfahrt zu bewältigen.
Sehr gut können das Motorboote, ohne zu schlingern oder ins Schleudern zu geraten.
Luftfahrzeuge haben ihr Seitenruder im allgemeine auch hinten, egal, ob durch Propeller gezogen oder per Düsenantrieb geschoben (abgesehen davon, daß man idealerweise mit Quer- und Höhenruder-Einsatz kurven fliegt).

Das die Hinterad(mit)lenkung bei höheren Geschwindigkeiten deaktiviert wird, mag bei bisher genannten Beispielen stimmen. Wie sieht das bei den Tiefladern aus? Stichwort: "Heck schwenkt aus!"

Fahrdynimisch will ich auch noch Kettenfahrzeuge erwänen. Nein, keine langsame Kran- oder Planierraupen.....Panzer mein ich. So ein Leo 2 is schon heftig schnell, auch in Kurven!

Ich glaube, generell kann man behaupten: Je kürzer der Radstand, desto giftiger das Kurvenverhalten.

Alles im allen ein sehr interessante Diskusion!

Danke Sebastian, gute Idee mit dem neuen Thread.
--
Gruß von einem der geographischen Mittelpunte der EU (wie es das Institut für theoretische Geodäsie in Bonn im April 1998 ermittelte),
Thorsten R.
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008 — Direktlink
25.10.2005, 09:52 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
UNN postete Hab jetzt lange nach Fahrzeugen gesucht, die auch bei höhere Geschwindigkeiten ihr Heck herumreißen, um Kurvenfahrt zu bewältigen. Sehr gut können das Motorboote, ohne zu schlingern oder ins Schleudern zu geraten. Luftfahrzeuge haben ihr Seitenruder im allgemeine auch hinten, egal, ob durch Propeller gezogen oder per Düsenantrieb geschoben (abgesehen davon, daß man idealerweise mit Quer- und Höhenruder-Einsatz kurven fliegt).

Sehr gute Beispiele, die allerdings die folgenden Unterschiede zum Straßenfahrzeug aufweisen:

a) Die Reaktion des Bootes bzw. des Schiffs auf die Lenkbewegung erfolgt sowohl im Wasser als auch in der Luft zeitverzögert, und damit lange nicht so "hektisch" wie auf der Straße.

b) Sowohl Boote als auch Flugzeuge verhalten sich abstrahiert wie ein "Einspurmodell"; daß heißt, sie neigen sich bei Kurvenfahrt stets nach innen. So wie ein Fahrrad oder wie ein Motorrad; und da herrschen nochmals andere Dynamiken.

gruß hendrik
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009 — Direktlink
25.10.2005, 17:28 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Hendrik postete
Ein Fahrzeug kann man dann "sicher" um die Kurve führen, wenn es "untersteuernd" ausgelegt ist. "Untersteuern" bedeutet, daß der Lenkwinkel, den du am Lenkrad einstellst, um eine Kurve zu befahren, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer werden muß; bei gleichbleibendem Radius der Kurve. (Im Grenzfall - du fährst viel zu schnell um eine Kurve - kannst du am Lenkrad drehen wie ein Wilder, und der Wagen schießt einfach geradeaus.)

Das Gegenteil ist "übersteuern", und das ist gefährlich: Der Lenkwinkel, den du am Lenkrad einstellen mußt, um eine Kurve mit einem bestimmten Radius zu befahren, wird mit zunehmender Geschwindigkeit kleiner. Das passiert immer dann, wenn Autos über die Hinterräder nach außen ausbrechen; zum Beispiel die "Heckschleudern". Wenn das Auto einmal hinten ausbricht, kann es nur von einem geübten und erfahrenen Fahrer wieder eingefangen werden. Passiert sowas bei höheren Geschwindigkeiten, ist quasi schon Sense.

Soweit sind mir die Phänomene bekannt. (Zumindest theoretisch. )

Allerdings sehe ich da immr noch nicht recht den Zusammenhang mit der Position der gelenkten Achse. Was mir dagegen viel plausibler erscheint:
Durch unterschiedliche Konstruktionen des Fahrzeugs liegt der Massenschwerpunkt an unterschiedlichen Stellen relativ zu den Aufstandspunkten der Räder (bzw. dem Mittelpunkt zwischen diesen Punkten). Daraus folgt, daß die einzelnen Räder unterschiedlich belastet werden. Also z.B. bei einem PKW mit Frontmotor wird im Leerzustand die Vorderachse mehr belastet als die Hinterachse. Wenn man nun annimmt, daß die Reibungsbeiwerte an allen (vier) Rädern gleich sind (wovon man IMO ausgehen kann, wenn überall die gleichen Reifen montiert sind und man von einem homogenen Straßenbelag ausgeht).
Wenn nun also die Reibungsbeiwerte gleich sind, hängen die maximal möglichen Seitenführungs- (und Vortriebs-)Kräfte nur von der Normalkraft am jeweiligen Rad ab - womit wir wieder bei der der Gewichtsverteilung wären.
Demnach müsste als ein PKW mit Frontmotor übersteuern, da hier die maximal möglichen Seitenführungskräfte auf der Vorderachse höher sind, die Hinterachse eher in die Gleitreibung übergeht und so das Fahrzeug mit dem Heck ausbricht: Aufgrund der Massenträgheits des Fahrzeugschwerpunktes, der sich quasi über die noch haftenden Vorderräder nach außen schieb, unterstützt vom Drall des Schwerpunktes.
Bei einem PKW mit Heckmotor dagegen behält die Hinterachse länger Haftung: Der Schwerpunkt bewegt sich aufgrund der Massenträgheit "unbehelligt" geradeaus und wird von der (starren) Hinterachse noch zusätzlich stabilisiert.

Wenn man nun ein heckgelenktes Fahrzeug anschaut: müssten sich die Ergebnisse eigentlich umdrehen: Bei einem Auto mit Frontmotor sollten die Vorderräder die Geradeausbahn des Fahrzeugschwerpunktes einigermaßen stabilisiern, während bei einem Fahrzeug mit Heckmotor die eingeschlagenen Hinterräder die Drehung noch begünstigen.

Die ganzen Betrachtungen setzen natürlich voraus, daß das Fahrzeug nur um die Kurve rollt, also nicht aktiv angetrieben wird. Die zusätzliche Unterscheidung nach Heck-, Front- und Allradantrieb und damit der zusätzlich "reibunsgkraftverbrauchenden" Antriebleistung wollte ich mir sparen.

Soweit also meine Überlegungen. Meinungen dazu?


Tschüs,

Sebastian
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25.10.2005, 21:16 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Sebastian Suchanek postete ...während bei einem Fahrzeug mit Heckmotor die eingeschlagenen Hinterräder die Drehung noch begünstigen.

Jetzt noch ein Heckmotor....ächz Aber lassen wir das - die Gewichtsverteilung ist zwar für die Fahrdynamik und die Fahrstabilität äußerst wichtig, aber bei der Betrachtung des Unterschieds zwischen Vorderrad- oder
Hinterradlenkung erstmal sekundär. Egal wie die Gewichtsverteilung ist, mit einem hinterradgelenkten Fahrzeug haut's dich viel schneller aus der Bahn. Ich mache dir gleich mal eine kleine Skizze, wenn meine Frau mir noch etwas Zeit gibt.... ( )

Wenn du mal richtig schleudern willst, setz dich doch einfach an das Steuer deines PKWs und fahre schnell rückwärts...und dann lenken! Oder guck dir irgendwelche schlechten Chicago-Cop-Filme an....wie die ihre Affenschaukel aus schneller Rückwärtsfahrt mit einer Lenkbewegung punktgenau umdrehen...das ist meist das einzige Highlight

gruß hendrik

(Also, gleich kommt noch 'ne Skizze...muß aber erstmal mein Scannertreiber installieren)
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011 — Direktlink
25.10.2005, 21:38 Uhr
Markus K

Avatar von Markus K

Hi Hendrik

Das nennt sich dann Chicago U-Turn

Mfg Markus K
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25.10.2005, 22:17 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Da bin ich wieder...mit Skizze. Ich hoffe, meine Sauklaue ist lesbar

Es zeigt prinzipiell, warum Fahrzeuge mit Hinterradlenkung schwierig zu fahren sind; und es zeigt das, was hier im thread schon verschiedendlich angeklungen ist: Das "Rumeiern" mit Fahrzeugen mit Hinterradlenkung.

Die Skizze ist so simpel gehalten wie es nur geht. Der nächste Schritt wäre die Mathematik (Kräftegleichgewicht, Drallsatz, Bewegungsgleichungen etc.), aber das sparen wir uns an dieser Stelle lieber

Gute Nacht ;-)

gruß hendrik

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013 — Direktlink
25.10.2005, 22:51 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Hendrik postete
Da bin ich wieder...mit Skizze. Ich hoffe, meine Sauklaue ist lesbar

Jupp - und jetzt verstehe ich auch, was Du mir sagen wolltest. Akzeptiert.

(Was ich immer sage: in technischen Fragen redet sich's mit Papier und Bleistift am besten. )


Tschüs,

Sebastian
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014 — Direktlink
26.10.2005, 12:23 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Was noch zu sagen wäre, ist, daß es ja nicht gänzlich unmöglich ist, mit Hinterradlenkung schnell zu fahren. Man muß nur höllisch aufpassen und immer nur sehr kleine Lenkwinkel wählen, da man sich sehr schnell im Grenzbereich zum Schleudern/Ausbrechen befindet. Ein schnelles Ausweichmanöver bei überraschenden Hindernissen dürfte ab einer bestimmten Geschwindigkeit (vielleicht 50 km/h) ziemlich unmöglich werden; auch extreme Ausweichmanöver mit gleichzeitiger ABS-Vollbremsung dürften voll in die Hose gehen. Da nützt auch keine Elektronik mehr was....oder anders: Das wäre der Elchtest hoch sieben!

Es gab sogar in den 80-er Jahren (!) nochmal einen Versuch eines Anhängerherstellers, einen "umgedrehten" 3-Achs-Pritschenanhänger auf den Markt zu bringen; im Zuges des Kurzkuppelwahns. Dabei wurde der Anhänger mit dem starren Doppelachsaggregat direkt an das Zugfahrzeug kurzgekuppelt (unter Einsparung der Deichsel), und die letzte Achse des Anhängers war drehschemelgelenkt ganz hinten. Dieses Ding verschwand genauso schnell wieder vom Markt, wie es vorgestellt wurde, weil es nicht stabil gefahren werden konnte. Ich habe zuhaus ein Bildchen, das stell' ich mal hier rein.

gruß hendrik
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015 — Direktlink
26.10.2005, 22:27 Uhr
Markus K

Avatar von Markus K

Hi

Ich meine ich habe mal watt im fernsehen gesehen wo sie mit Wohnwagen Stockcarrennen gefahren sind.
Und ich meine da hatte man spasseshalber auch vorne ne Kupplung angebraten um das ganze auch rückwärts zu machen.
Danach lag jedemenge Wohnwagen schrott auffe Strecke.

Das ist mir gerade so eingefallen beim Thema "Rückwärtsfahren"

Mfg Markus K

PS: Ich weiss aber nicht ob es Engländer oder Holländer waren, die dat veranstaltet ham .
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016 — Direktlink
28.10.2005, 21:41 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Hendrik postete Es gab sogar in den 80-er Jahren (!) nochmal einen Versuch eines Anhängerherstellers, einen "umgedrehten" 3-Achs-Pritschenanhänger auf den Markt zu bringen; im Zuge des Kurzkuppelwahns.

Hier ist dieses Teil.


Dieser Post wurde am 10.01.2009 um 21:49 Uhr von Hendrik editiert.
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017 — Direktlink
10.01.2009, 21:33 Uhr
ulrich



Als vor ein paar Woche auf diesen Thread verwiesen wurde, ist mir eingefallen, dass ich auch noch ein Beispiel aus der Zeit des Kurzkuppelwahns bei Volumenzügen habe.
In den Jahren 1991/92 habe ich als studentische Hilfskraft bei einer Volumenspedition unter anderem einen Volumenzug gefahren, der zwei übereinander angeordnete Deichseln besaß, eine zur Übertragung der Zug-(und Druck-)kräfte und eine zur Lenkung des Drehschemels. Bei diesem Prinzip holt der Anhänger "extra" aus wenn es um die Ecke geht. Dem entsprechend musste das Zugfahrzeug nicht so weit ausholen.

Mit diesem Zug konnte man im Rückwärtsgang nur mit (sehr) kleinen Lenkeinschlägen kontrolliert geradeaus fahren. Ein kontrolliertes Rückwärtsfahren auf einem Bogen bzw. um die Ecke ist mit einem derartigen Zug nicht möglich.

Folgende Bilder stammen von einem vergleichbaren 1/87 Modell aus dieser Zeit.







Wenn die kurveninneren Kanten der Aufbauten nicht mehr auf einem gemeinsamen Radius liegen, geht der Lenkeinschlag des Drehschemels zurück.



Solch ein Kupplungssystem habe ich schon lange nicht mehr in natura gesehen ...

Dieser Post wurde am 10.01.2009 um 21:36 Uhr von ulrich editiert.
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018 — Direktlink
11.01.2009, 17:15 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
ulrich postete In den Jahren 1991/92 habe ich als studentische Hilfskraft bei einer Volumenspedition unter anderem einen Volumenzug gefahren, der zwei übereinander angeordnete Deichseln besaß, eine zur Übertragung der Zug-(und Druck-)kräfte und eine zur Lenkung des Drehschemels. Bei diesem Prinzip holt der Anhänger "extra" aus wenn es um die Ecke geht. Dem entsprechend musste das Zugfahrzeug nicht so weit ausholen. Mit diesem Zug konnte man im Rückwärtsgang nur mit (sehr) kleinen Lenkeinschlägen kontrolliert geradeaus fahren. Ein kontrolliertes Rückwärtsfahren auf einem Bogen bzw. um die Ecke ist mit einem derartigen Zug nicht möglich.

Super Ulrich.....interessante Sache; gerne mehr Erfahrungsberichte aus 1. Hand! Es handelt sich hier um das KÄSSBOHRER "TransMaximal" Prinzip von 1981, bei dem der Anhänger ein Drehgestell mit 2 Drehringen und einem "Zwischenrahmen" hatte. Der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger betrug nur ca. 75 cm. Der Nachteil hierbei war, daß eine zusätzliche Dreieckstraverse and den Motorwagen angekoppelt werden mußte, für die auch eine zusätzliche Quertraverse hinten (am Fahrgestellende) erstmal angebracht werden mußte (Kosten; und keine Kompatibilität mit anderen Motorwagen).

Interessant Deine Feststellung zum Rückwärtsfahren!

gruß hendrik
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019 — Direktlink
25.05.2013, 23:35 Uhr
miba1974



Hallo,

zu oben gestellter Frage findet sich hier:

https://www.youtube.com/watch?v=x1BcPs9JAuo

bei Youtube aus Kopfball wie ich finde ein interessanter Bericht.

Die Lösung deckt sich mit Hendriks aus Post 12.

Wer sich selber mal ein Bild machen will wie ungewohnt es ist wenn das Fahrzeug sich nicht vorne in die Kurve sondern hinten aus der Kurve bewegt, kann ja mal eine Probefahrt mit einen direkt gelenkten Elektrorollstuhl ( Meyra Optimus oder Invacare G40/50 ) machen.

Aber bitte nicht alle bei mir
--
Gruß aus der Heimat von Anna-Lena Grönefeld und Bernhard Brink

Michael

Dieser Post wurde am 25.05.2013 um 23:37 Uhr von miba1974 editiert.
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020 — Direktlink
26.05.2013, 15:08 Uhr
Tatra 141



Zitat:
"Wer sich selber mal ein Bild machen will wie ungewohnt es ist wenn das Fahrzeug sich nicht vorne in die Kurve sondern hinten aus der Kurve bewegt, kann ja mal eine Probefahrt mit einen direkt gelenkten Elektrorollstuhl machen."

... oder mit einem Mähdrescher, Häcksler ..., da sind Vorderachslenkungen die Ausnahme

Hier eine Besonderheit dabei, vorn angetriebene Laufbänder und hinten große gelenkte Antriebsräder




--
Grüße, Wolfram
© bei mir, ... und immer schön neugierig bleiben.

Dieser Post wurde am 26.05.2013 um 15:11 Uhr von Tatra 141 editiert.
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021 — Direktlink
26.05.2013, 15:53 Uhr
Repairman



Bei den genannten Arbeitsmaschinen ist die Hinterachslenkung nicht aus fahrdynamischen Gründen im Einsatz, sondern lediglich aufgrund von Bauraummangel.
Wenn man im Frontbereich einen breiten Gutflusskanal, bzw. wie bei einem Stapler eine möglichst hohe Standfestigkeit braucht, ist die Hinterachslenkung das mittel der Wahl. Zudem fahren diese Fahrzeuge alle nicht besonders schnell.

Das Rückwärtsfahren mit einem PKW als Argument gegen eine Hinterachslenkung zu benutzen ist allerdings weit hergeholt. Schon allein wegen der Vorspur bei PKW ist das schnelle Rückwärtsfahren ein Problem, da man hier dann an der gelenkten Achse eine Nachspur hat, was eben zu einem unruhigen "flatternden" Geradeauslauf führt.
Ich werde mal versuchen in meinen Fahrwerkstechnik-unterlagen eine physikalische Begründung für das Problem der Hecklenkung bei hohen Geschwindigkeiten zu finden.
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022 — Direktlink
26.05.2013, 18:37 Uhr
Lenni

Avatar von Lenni

Bei schnellen Fahrzeugen gehts aber auch mit Hinterradlenkung:

Thrust SSC
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023 — Direktlink
30.05.2013, 20:31 Uhr
Repairman



Ich denke wenn mann einer Hinterachslenkung die geometrisch richtig eingestellt ist, insbesondere durch Vorspur und Nachlauf ist durchaus dynamisch Fahrstabil.
Trotzdem bin ich physikalisch unbegründet und rein subjektiv auch der Meinung dass das Lenkverhalten aggressiver wird.
Begründen kann ich das allerdings wie gesagt technisch nicht.
Und uns wurde immer gesagt dass ein Konstruktuer sich in erster linie auf sein Gefühl verlassen soll.
beim Thrust SSC würde ich mal sagen dass der mögliche Lenkwinkel nur minimal ist, und nur zu Kurskorrekturen dient, das kann man m.E. nicht mit einer Lenkung vergleichen die umfangreiches Manövrieren ermöglichen soll.
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024 — Direktlink
04.04.2022, 11:08 Uhr
Derfnam




Zitat:
Hendrik postete
Da bin ich wieder...mit Skizze. Ich hoffe, meine Sauklaue ist lesbar

Es zeigt prinzipiell, warum Fahrzeuge mit Hinterradlenkung schwierig zu fahren sind; und es zeigt das, was hier im thread schon verschiedendlich angeklungen ist: Das "Rumeiern" mit Fahrzeugen mit Hinterradlenkung.

Die Skizze ist so simpel gehalten wie es nur geht. Der nächste Schritt wäre die Mathematik (Kräftegleichgewicht, Drallsatz, Bewegungsgleichungen etc.), aber das sparen wir uns an dieser Stelle lieber

Gute Nacht ;-)

gruß hendrik


Ich glaube nicht, dass die Skizze zur Hinterradlenkung richtig ist.
Bei einer Kurvenfahrt ist die Fliehkraft radial nach außen gerichtet. Reibungskräfte wirken immer entgegengesetzt zur (möglichen) Bewegungsrichtung. In diesem Fall wirken die Reibungskräfte also nach "links" und nicht nach "rechts". Und zwar auch radial nach innen u. nicht unter einem Winkel.
Da die Skizze evtl. nicht stimmt, stimmt auch der daraus gezogene Rückschluß m. E. nicht.
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