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Hansebubeforum » Technik » E-Motor vs. Hydrostatisch » Threadansicht

Autor Thread - Seiten: -1- [ 2 ]
000 — Direktlink
04.03.2007, 11:10 Uhr
Greenhorn



Also auf den verständlichen Wunsch hin

Wo hat wer seinen idealen Leistungsbereich, wer hält länger durch, wer ist wartungsintensiver, wen kriegt man eher wo unter (Bremsanlagen mitberücksichtigt) etc.

Könnte man einen Liebherr Riesen überhaupt hydrostatisch bauen?

Usw uws...

Gruß
Greenhorn
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001 — Direktlink
04.03.2007, 11:17 Uhr
Michael E.

Avatar von Michael E.

Ich vermute einfach mal, dass ein Hydraulikmotor mehr Drehmoment, aber langsamere Geschwindigkeit aufbringt. Deswegen werden Raupenkrane mit Hydraulikmotoren angetrieben,die müssen ja nicht "schnell" sein, während bei großen Muldenkippern (Liebherr,etc) die Geschwindigkeit ein wichtiger Faktor für die Mienenbetreiber ist....
*Vermutung aus*
--
Grüße aus Neckarsulm,

Michael
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002 — Direktlink
04.03.2007, 11:56 Uhr
Greenhorn



So hatte ich mir das bisher auch zusammengereimt, wobei die Antworten aus dem Hulk threat noch auf andere Probleme und Vorteile hingewiesen haben.

Allerdings scheint es auch hydrostatisch angetriebene Konzepte zu geben und gegeben zu haben, die Geschwindigkeiten deutlich über 50km/h erreichen, was ja im Regelfall für die meisten Schwerlastgeschichten vollkommen ausreicht.

Gruß
Greenhorn
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003 — Direktlink
04.03.2007, 22:00 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Greenhorn postete Könnte man einen Liebherr Riesen überhaupt hydrostatisch bauen?

Natürlich; aber du brauchst riesige Ölkühler, vermutlich ein Dutzend Hydromotoren und einen Antriebsdieselmotor, der die ganzen Wirkungsgradverluste wettmacht.

Das alles wäre ziemlicher Quatsch....
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004 — Direktlink
05.03.2007, 14:38 Uhr
Baggerfritz

Avatar von Baggerfritz

Schwachsinn ist es schon, aber es gibt nichts was es nicht gibt!
Siehe Secmafer SFTT150, der größte hydrostatisch angetriebene Muldenkipper der Welt. Lädt immerhin 150t. Hat sich aber sichtlich nicht durchgesetzt. Die Fa. Secmafer ist schon bald wieder vom Muldenkippermarkt verschwunden, obwohl am Papier schon von einem 200t Kipper mit Hydrostatik die rede war. Diese überaus interessante Geschichte über den SFTT150 und andere Secmafer Kipper kann man übrigens auch in irgendeinem "Jahrbuch Baumaschinen" nachlesen.

Wie sieht das ganze eigentlich bei Dieselloks aus? Da gibt es ja auch hydrostatische. Bis in welche Leistungsklasse sind hier Hydromotoren im Einsatz?
--
Glück auf und schöne Grüße aus Wr. Neudorf,
Fritz
-----------------------
https://www.facebook.com/hfmodellbau - Baumaschinenzubehör in 1:87, 1:50 und 1:14
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005 — Direktlink
05.03.2007, 16:07 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Baggerfritz postete Wie sieht das ganze eigentlich bei Dieselloks aus? Da gibt es ja auch hydrostatische.

Aber nur ganz, ganz wenige, und auch nur sehr kleine. Meines Wissens ist da oberhalb 200 PS Schluß.

gruß hendrik
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006 — Direktlink
05.03.2007, 16:27 Uhr
Greenhorn



Ne wenn ich es richtig verstehe auch in ganz anderen Dimensionen:

http://www.vossloh-locomotives.com/deutsch/extras/news/europalok.html

Gruß
Greenhorn
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007 — Direktlink
05.03.2007, 16:32 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Greenhorn postete Ne wenn ich es richtig verstehe auch in ganz anderen Dimensionen

Du kennst anscheinend den Unterschied zwischen hydrostatisch und hydraulisch nicht!

gruß hendrik... :-)
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008 — Direktlink
05.03.2007, 17:29 Uhr
Greenhorn



Ehrlich gesagt nein, für mich war das bislang dasselbe, ein Motor der die Energie eines Dieselmotors hydraulisch umsetzt.

Gruß
Greenhorn
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009 — Direktlink
05.03.2007, 18:36 Uhr
ulrich



Dieselhydraulische Lokomotiven besitzen in der Regel keinen hydrostatischen, sondern einen hydrodynamischen Antrieb bzw. Antriebsstrang. D.h., im Antriebsstrang ist ein Strömungsgetriebe verbaut.

In diesem Zusammenhang interessiert dich sicherlich, dass die Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG aus Kiel am vergangenen Wochenende die stärkste einmotorige dieselhydraulische Lokomotive der Welt vorgestellt hat, die Voith Maxima 40 CC mit 5000 PS.

Gruß, Ulrich

Dieser Post wurde am 05.03.2007 um 18:37 Uhr von ulrich editiert.
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010 — Direktlink
05.03.2007, 19:22 Uhr
Greenhorn



Und lass mich mal raten, so eine Konstruktion braucht recht viel Platz und wird deswegen auch nur in Loks verwendet?

Gruß
Greenhorn
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011 — Direktlink
05.03.2007, 19:54 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Greenhorn postete
Und lass mich mal raten, so eine Konstruktion braucht recht viel Platz und wird deswegen auch nur in Loks verwendet?

Nicht unbedingt - schau Dir das PDF zur Voith Maxima 40 C, Seite 3 an.


Tschüs,

Sebastian
--
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012 — Direktlink
05.03.2007, 21:47 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Weia....der arme Greenhorn....träumt jetzt sicher von Ölfeldfahrzeugen mit 5000 PS und Strömungsgetrieben....

Greenhorn, bevor du uns alle löcherst: Ein Strömungsgetriebe eignet sich deshalb für Dieselloks, weil es für sehr hohe Eingangsleistungen ausgelegt werden kann (5000 PS kein Problem), weil man damit sehr schnell fahren kann (160 km/h kein Problem), weil es für sehr hohe Zuglasten ausgelegt werden kann (3000 t kein Problem), weil die Beschleunigungen und Verzögerungen recht langsam, ruckfrei und komfortabel sind (im Personenzug z.B. besonders erwünscht).

Im Ölfeld- und im Mining-Bereich herrschen wieder etwas andere Bedingungen vor!!!

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013 — Direktlink
06.03.2007, 16:22 Uhr
Greenhorn



Ne keine Angst das hatte ich mir schon ausgerechnet, dass es etwas zu aufwendig werden dürfte.

Aber wenn es doch nicht so gewaltige Ausmaße annimmt, wieso baut man dann nicht etwas in Richtung Heuler auf die Art? Natürlich Alles deutlich kleiner aber eben vieleicht mit nem Diesel im 900PS Bereich.

Gruß
Greenhorn

Dieser Post wurde am 06.03.2007 um 16:23 Uhr von Greenhorn editiert.
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014 — Direktlink
06.03.2007, 16:57 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Greenhorn postete ...wieso baut man dann nicht etwas in Richtung Heuler auf die Art?

...Weil sich bei Plattformrollern und Selbstfahrern eben wieder der hydrostatische Fahrantrieb bewährt, aufgrund der beliebigen Kombinierbarkeit/Teilung von Modulen und Antriebseinheiten. (Da brauchst du nur ein paar Hydromotoren und Schläuche irgendwo hinzuschmeißen und fertig ist die Laube). Desweiteren kommen fast nur niedrige Fahrgeschwindigkeiten vor.

Aber frag' ruhig weiter! :-)
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015 — Direktlink
06.03.2007, 20:19 Uhr
Greenhorn



Der Heuler war auch eigentlich das falsche Beispiel, damit meinte ich nur spezielle Schwerlastfahrzeuge in übergroße.

Der Tractomas T100 wäre als Beispiel besser geeignet, ich weiss nicht wie aufwendig/wiederstandsfähig Wartung/Konstruktion ist, aber Loks müssen ja auch zich Kilometer fressen und zuverlässig funktionieren.

Und wenn ich sehe wo manche Dieselloks rumfahren (Australien/USA), da fehlt in puncto Klimaumstände nicht viel zum Ölfeldtruck, abgesehen natürlich von der Geländegängigkeit, aber die hat der Tractomas ja auch nicht wirklich.

Vermutlich ist es einfach wieder die Preisfrage, schätze mal so eine Lok ist ja nicht ganz billig.

Gruß
Greenhorn
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016 — Direktlink
06.03.2007, 21:41 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Greenhorn postete ...Der Tractomas T100 wäre als Beispiel besser geeignet...

Solange es für solche Leistungsbereiche vollautomatische Lastschaltgetriebe mit Wandler gibt, braucht man sich über Strömungsgetriebe keine Gedanken zu machen. Ein Strömungsgetriebe macht nur dann Sinn, wenn die Eingangsdrehzahl nur in einem ganz engen Bereich variiert (große Lokmotoren arbeiten nur in einem ganz schmalen Drehzahlband!, gar nicht zu vergleichen mit einem LKW-Motor), aber die Ausgangsdrehzahl allerdings gewaltig variiert (eben entsprechend den Geschwindigkeiten von 0 bis z.B. 160 km/h).

Das findet im Schwertransport nicht statt!

Es ist aber theoretisch möglich, Schwerlastzugmaschinen mit Strömungsgetriebe zu bauen, klar, warum nicht! Genausogut kannst du aber auch Schwerlastzugmaschinen mit Gasturbine bauen, oder auch mit 10 alten Vorkammermotoren, die mit Pflanzenöl betrieben werden, oder auch mit Tretantrieb und 1000 Sklaven, oder mit 6 Rückwärtsgängen, oder oder oder.....

Gehen tut das alles. Die Frage ist die nach dem Sinn!


Zitat:
Und wenn ich sehe wo manche Dieselloks rumfahren (Australien/USA), da fehlt in puncto Klimaumstände nicht viel zum Ölfeldtruck

Die Masse der australischen & amerikanischen Dieselloks fährt dieselelekrisch! Die dieselhydraulische Lok ist prinzipiell eine deutsche Spezialität.......(läuft aber auch in anderen europäischen Ländern mit Erfolg).

gruß
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017 — Direktlink
06.03.2007, 22:37 Uhr
Greenhorn



Moment nur damit ich das richtig verstehe: Eine Lok transportiert gewaltige Lasten mit variierenden Geschwindigkeiten.

Das tut ein Schwerlasttruck doch letzlich auch oder? Gut da variiert's nur zwischen 0- sagen wir mal 50km/h (ich weiss ggf deutlich weniger) und wir haben viel mehr Reibungswiederstand, aber wo liegt der große Unterschied?

Also woran liegt es, dass man das ganze nicht (sinnvoll!) auf die Straße übertragen kann? Also auch einen großen Diesel mit engem Drehzahlbereich, dazu das Getriebe etc.

Oder kurz gesagt: Warum kann sich der Lok-Diesel dieses geringere Drehzahlband erlauben? Liegt es an der größeren Reibung? Den weniger vorhandenen Kurven/Stops?

Gruß
Greenhorn
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018 — Direktlink
07.03.2007, 17:04 Uhr
Greenhorn



Gut wenn's beim Anfahren schlechter ist hat's ja im Prinzip wenig Sinn, dass passiert im Schwerlastbereich dann doch entschieden zu oft. Hätte ich nicht gedacht da Loks ja auch mit enormen Massen anfahren müssen, aber wie du schon sagtest eben nicht so oft.

Gruß
Greenhorn
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019 — Direktlink
08.03.2007, 07:53 Uhr
Markus Brenner



@ Hendrik:

Strömungsgetriebe werden schon länger auch im KFZ-Bereich eingesetzt. Ein Drehmomentwandler ist auch ein Strömungsgetriebe ;-)
Und dessen Stärke ist gerade das Anfahren (wie erwähnt wegen ruckfrei ...). Erst wenn sich die Drehzahlen angleichen bringt der Wandler nichts mehr und wird dann überbrückt.

Bei Lokomotiven hat es einen relativ einfachen Grund warum Hydrogetriebe (oder eben elektrische Übertragungen) verwendet werden. Es gibt keine Schaltgetriebe die so große Leistungen übertragen können.

Markus
--
Markus

Aktuelles Langzeitprojekt: http://www.chiaroscuro.at/projekte/ak850.htm
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020 — Direktlink
08.03.2007, 12:07 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Markus Brenner postete Und dessen Stärke ist gerade das Anfahren (wie erwähnt wegen ruckfrei ...).

Technisch gesehen hast du ja recht, aber energetisch gesehen ist das ja der große Nachteil des Wandlers: Gerade beim Anfahren ist der Wirkungsgrad sehr schlecht, trotz Momentenüberhöhung! (Solange das Fahrzeug noch steht, aber der Dieselmotor gegen den Wandler arbeitet, ist der Wirkungsgrad Null! Der Wirkungsgrad des Wandlers steigt mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit und erreicht vielleicht ein Maximum von 0,6-0,7.)

Das ist ja der Grund für den höheren Spritverbrauch bei Automatikfahrzeugen.

Überall, wo Schlupf ist, ist Wirkungsgradverlust. Bei einer normalen Reibkupplung ist natürlich auch Schlupf, aber eben nicht so viel wie bei einem Wandler; zumindest nicht in normalen Situationen; deswegen haben Schaltgetriebe einen viel besseren Wirkungsgrad.

Aber im Extremfall - Schwertransport am Berg, festgefahrenes Fahrzeug, etc. - haben sowohl Wandler wie auch Kupplung einen schlechten Wirkungsgrad, mit dem großen Unterschied, daß die Kupplung viel schneller verraucht.....auch mit ein wichtiger Grund, bei Schwerstfahrzeugen auf den Wandler zu setzen.

gruß hendrik

gruß hendrik
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021 — Direktlink
08.03.2007, 20:40 Uhr
Shorty



Hallo,

Wirkungsgrad hin oder her, den hydraulischen Wandler benötige ich zum Anfahren (bei Vollgas und stehendem Fahrzeug habe ich das höchste Drehmoment am "Rad"), um den hohen Rollwiderstand zu überwinden.

Wenn das Fahrzeug fährt, wird nur noch die Energie benötigt, die das Fahrzeug am Rollen hält. Jetzt wird der hydraulische Wandler überbrückt und das "normale" Getriebe/Kupplung übernimmt die "Arbeit" (wenn die Eingangsdrehzahl Motor und Ausgangsdrehzahl Getriebe gleich sind, findet beim hydraulischen Wandler keine Drehmomenterhöhung mehr statt).

Ist wie beim Autofahren. Anfahren und Beschleunigen Gas geben, wenn die Fuhre rollt, nur noch soviel Gas geben, um nicht langsamer zu werden. Im Gelände und bei Schwertransporten sind das halt nur andere Dimensionen.

Gruß Shorty
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022 — Direktlink
08.03.2007, 22:11 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
Shorty postete bei Vollgas und stehendem Fahrzeug habe ich das höchste Drehmoment am "Rad"

Das ist absolut korrekt; und so kann man das, denke ich, stehenlassen!

Nur nochmal für die Freaks unter uns: In diesem Zustand (Vollgas und stehendes Fahrzeug) wird zwar ein Moment zu den Antriebsrädern geschickt (und zwar ein nicht zu knappes!!), aber es wird keine Leistung übertragen! Die Leistung des Dieselmotors verraucht zu 100% im Wandleröl und bringt dieses nahezu zum Kochen!

Eine Leistung wird erst übertragen, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt....bzw. wenn die Räder anfangen, durchzudrehen!
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023 — Direktlink
12.03.2007, 17:31 Uhr
belaqqq



@ Hendrik

Na endlich koomt mal Butter bei die Fische.

Ja wenn sich nix bewegt wird auch keine Leistung übertragen auch wenn die Momente(Kräfte) noch so groß sind!!!!

Das große Problem ist das Verbrennungsmotoren eine Mindestdrehzahl braucht. Wer hat nicht schon mal sein Auto abgewürgt, denn das passiert wen die Minsestdrehzahl unterschritten wird.
Ähnlich verhält es sich bei Elektromotoren die sind für bestimmte Drehzahlen (bessere für Drehzahlbereiche) gebaut wenn sie zu stark abgebremst werden äußern sie ihren Unmut zuerst mit Rauchzeichen und legen dann mit blauen Blitzen nach.
Beim Anfahren fängt die Drehzahl aber nun mal bei Null an, und bei großen Massen bleibt si auch läger in den kleinen und sehr Kleinen Bereichen.
Es braucht also eine Bindeglied das diesen Wiederspruch überbrücken kann, und da am anfang keine Leistung von den Rädern umgesetzt wird muß die Leistung irgendwohin.
Es sei den man hat einen Motor der max. Drehmoment unabhängig von der Drehzahl liefern kann. Und da wären wir wieder beim Hydraulikmotor (Hydrostatisch), die lassen sich bis zum Stillstand abbremsen und stellen trotzdem ihr max. Moment zur Verfügung. Das Problem mit dem kochenden Öl rührt von Pumpen die ein konstantes Fördervolumen haben. Inteligente Pumpen regeln ihr Fördervolumen entsprechend der Menge die der Motor verbraucht, dadurch senkt sich auch die Aufgenommene Leistung und somit die Leistung die in Abwärme umgesetzt werden muß. Von der Energieeinsparung mal ganz zu schweigen.
Wer sich mal ein wenig umschaut wird feststellen das es " DEN Hydraulikmotor " nicht gibt, die Dinger werden in verschiedensten Funktionsprinziepien und größe gebaut. Das geht von Motoren die nur 50 - 60 Umdrehungen die min machen aber einige 100kW Leistung bringen (Die Drehmomente könnt ihr euch ausrechnen)!!????? Bis zu den guten alten Bananenmotoren (Schrägachesenaxialkolbenm.) mit über eintausen kW.
Wenn man mal weiterdenkt das in den Dingern Öl mit hohem Druck fließet und nicht rauskommt, dem ist auch klar das in die Dinger kein Wasser, Staub oder sonstiges reinkommt, dazu kommt das wenn man auf die lästige elektische Steuerung verzichtet die Sache von Hause aus EX. sicher ist.
Bei Baumaschinen auf Raupenketten sitzen die Antiebsmotoren in der Regel unten am Antriebsturas(Kettenritzel). Also richtig unten im Dreck, möchte da mal einen luftgekühlten E-Motor erleben wenns mal richtig in den Matsch geht.
Lange Rede kurzer Sinn Hydostatische Antriebe haben bestimmte Vorteile die sie besonders für schwierige Umgebungsbedinugen und anspruchsvolle Steuerungs(Regelungs)Aufgaben unersetzlich machen.
Wer es genauer wissen will suche mal nach Load Sensing (oder auch Antriebe mit Sekundärreglung)
Echt Lecker
Viele Grüße
Bernd Lauer %)
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024 — Direktlink
12.03.2007, 18:54 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
belaqqq postete
Ähnlich verhält es sich bei Elektromotoren die sind für bestimmte Drehzahlen (bessere für Drehzahlbereiche) gebaut wenn sie zu stark abgebremst werden äußern sie ihren Unmut zuerst mit Rauchzeichen und legen dann mit blauen Blitzen nach.

Das gilt nur für Elektromotoren an einem starren, "steifen" Netz.
Fast alle Motoren in industriellen Antrieben, Schienenfahrzeugen etc. werden heute aber nicht so, sondern mittels Leistungselektronik ("Umrichter", "Drehzahlsteller"...) betrieben. Die misst in der Regel den aufgenommenen Strom und fährt nötigenfalls die Spannung herunter, so daß die Leistungsaufnahme des Motors im definierten Rahmen bleibt.


Tschüs,

Sebastian
--
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