Antriebskonzepte von Autokranen

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000 — Direktlink
21.12.2006, 09:27 Uhr
Christian

Wer kann mir mal die Hintergründe der Verteilung von Antriebsachsen bei der Konzeption von Autokran-Fahrgestellen erläutern?

ich meine nicht die Anzahl, sondern die Positionierung

Was ist da günstiger? Nur ein Beispiel:
AC500-2: Achsen 1,2,3 und 5
LTM1500: Achsen 1,2,4 und 5

relativ ähnlich.

der AC700 mit nur einer Achser mehr dagegen ist vollkommen anders aufgebaut: 3,4,8 und 9

bei kleineren Kranen, z.B. 5- oder 6-Achsern ist der Wildwuchs ebenso groß (darunter stellt sich die Frage kaum, 4x4, 6x4, 6x6, 8x6, 8x8)

Was versucht man zu erreichen? Gibt es eine (theoretische?) Idealverteilung, z.b. (ich spinne mal) erste und letzte Achse sowie Mitte oder alle Achsen soweit vorne wie möglich wg. kurzem Antriebstrang?

Auch über die Historie gesehen: Warum ging man von 1,3,4,5 beim LTM1300 zu 1,3,5,6 beim "Nachfolgefahrgestell" des LTM1400-1

Wo liegt die Verbesserung?

Danke für Input, bitte nicht "ich find das sieht bei Kran X besser aus", sondern was für Gedanken sich ein Ing. machen muss wenn er ein AT-Kranfahrgsetell konstruiert)
--
Gruß aus dem Schwarzwald
Christian
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Dieser Post wurde am 21.12.2006 um 09:29 Uhr von Christian editiert.

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001 — Direktlink
21.12.2006, 10:05 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin

Das ist natürlich nur eine wilde Vermutung, aber könnte es eventuell sein, daß sich das an einem relativ trivialen Grund ausrichtet? Sprich: schlicht danach, wie im Unterwagen Platz für die nötigen Komponenten ist? Schließlich braucht eine Antriebsachse durch das Differential etc. mehr Platz als eine reine Lenkachse.

Tschüs,

Se-"Ockham's Razor "-bastian
--
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Dieser Post wurde am 21.12.2006 um 15:47 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.

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002 — Direktlink
21.12.2006, 12:59 Uhr
Erik

Genau Sebastian. Auch die platzierung die angetriebene achse ist nicht so wichtig wie mann denken könnte, es hilf einiges wenn die über das ganze fahrzeug platziert sind, aber auch ein einteilung wie beim AC500-1 (fast alle vorne) wirkt sicherlich gut.

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003 — Direktlink
21.12.2006, 15:21 Uhr
Christian

Zitat:
Sebastian Suchanek postete
Das ist natürlich nur eine wilde Vermutung, aber könnte es eventuell sein, daß sich das an einem relativ trivialen Grund ausrichtet? Sprich schlicht danach, wie im Unterwagen Platz für die nötigen Komponenten ist? Schließlich braucht eine Antriebsachse durch das Differential etc. mehr Platz als eine reine Lenkachse.

Tschüs,

Se-"Ockham's Razor "-bastian

Ich wusste, daß einer mir den "Rasierer" um die Ohren haut, aber das hat mich nicht befriedigt. nehmen wir nochmal das Beispiel LTM1300 zu LTM1400-1

Warum ist die eine Achse "gewandert"? War dort auf einmal Platz, wenn ja, warum hat man sie nicht dort gelassen wo sie war? jetzt ist sie sogar direkt unter dem Drehkranz, wo ich am wenigsten Platz vermuten würde.

Warum werden beim AC700 die letzten beiden Achsen angetrieben, mit samt dem Umstand den ganzen Antriebstrang durchs Fahrgestell nach hinten zu führen? Warum hat man nicht analog zum AC500-1 beim 700er stattdessen die ersten beiden Achsen angetrieben? Platz wäre da, der Antriebsstrang wäre kürzer und leichter....

Warum also die Mühe?
--
Gruß aus dem Schwarzwald
Christian
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004 — Direktlink
21.12.2006, 15:25 Uhr
Erik

Gute gewichts verteilung??

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005 — Direktlink
21.12.2006, 15:27 Uhr
Christian

macht das soviel aus?

Oder anderes Beispiel: beim LG1750 Fahrgestell müsste es vom Platz her ja vollkommen egal sein wo die Achsen liegen.

Warum sind dessen Achsen so verteilt?

Das Argument "Platz" kommt auch nicht zum tragen wenn ich mir den TC2800 anschaue... da wird der Antriebsstrang durch den Drehtopf durch gelegt um die Achsen 6 und 7 anzutreiben. Würde ich es nicht besser wissen (was ich durch diesen Thread irgendwann zu tun hoffe) hätte ich die Achsen 1,2, 4 und 5 angetrieben, an/über) Achse 3 wäre das Verteilergetriebe untergekommen.
--
Gruß aus dem Schwarzwald
Christian
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006 — Direktlink
21.12.2006, 19:13 Uhr
frechdax67

und noch eine Spekulation. Beim 4 Achs- Kipper gibt es nur selten die Achsformel 8X8/4. viel gläufiger ist die Antriebsformel 8X6/4. Der eine Hersteller bevorzugt die 1. gelenkte Achse als Antriebsachse ein anderer Hersteller die 2. Achse als Antriebsachse und beide haben gute Argumente bezüglich der besseren Traktion. Aus den gleichen Beweggründen werden wohl auch beim Kran unterschiedliche Antriebskonzepte realisiert.
Es gibt immer Platzgründe im Kranbau und ein nicht zu vernachlässigenter Aspekt wäre die Beugung beim Ein und Ausfedern sowie die Länge der Kardanwellen.

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007 — Direktlink
21.12.2006, 19:58 Uhr
thuni89

Ich denke, es ist ähnlich wie in der Automobilindustrie. Enige produzieren mit Hinterradantrieb, andere mit Vorderradantrieb! Vermutlich ist das bei den Kranen wohl ähnlich, das die einzelnen Hersteller auch auf ihre eigenen Konzepte "schwören"
--
Wissen ist Macht, aber nichts wissen macht auch nichts!

Schönen Gruß

Alex

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008 — Direktlink
21.12.2006, 20:08 Uhr
Erik

Zitat:
thuni89 postete
Ich denke, es ist ähnlich wie in der Automobilindustrie. Enige produzieren mit Hinterradantrieb, andere mit Vorderradantrieb! Vermutlich ist das bei den Kranen wohl ähnlich, das die einzelnen Hersteller auch auf ihre eigenen Konzepte "schwören"

Kann es nicht sein, wie Christian schon gesagt hatt gibt es bei dieselbe hersteller verschiedene lösungen. AC500-1 achs 1,2,3,5 angetrieben, aber bei AC700 achs 3,4,8,9 angetrieben, Christians frage ist warum es ganz unterschiedliche lösungen bei zwei ähnliche krane bei dieselbe hersteller gibt (richtig Christian???).
Dieser Post wurde am 21.12.2006 um 20:09 Uhr von Erik editiert.

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009 — Direktlink
21.12.2006, 20:38 Uhr
Christian

z.B., ja...

beim Sprung LTM1400 auf LTM1500 hat man nichts geändert, bei LTM1300 auf LTM1400-1 schon

bei Gottwald das gleiche... z.b. warum hat man sich die Mühe gemacht dem AK450 im hinteren Teil angetriebene Achsen zu geben?

beim AK850 sind alle angetriebene Achsen vorne?

Und: was ist, nach der Gesamtanzahl der Achsen eines Kranfahrgestells die ideale Anzahl von Antriebsachsen? hat die Position dieser darauf Einfluß?
--
Gruß aus dem Schwarzwald
Christian
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010 — Direktlink
21.12.2006, 22:21 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Mal wieder ein hoch interessantes Thema....und vielleicht gibt es da gar keine "Patentlösung" in Sachen Antriebsformel. Viele wichtige Punkte wurden ja schon genannt: Platzbedarf (beim Ein-/Ausfedern), Lenkachse (ja/nein), Kardanwellenlänge (kritische Drehzahl) und Kardanwellenwinkel; und zusätzlich kommen Kosten und Aufwand hinzu.

Da sich ja alle Hersteller rühmen, sogenannte "All-Terrain" Fahrzeuge zu bauen, so kann man ja auch zu Recht erwarten, daß sich diese Krane dann auch - wenigstens halbwegs - durch Matsch & Schlamm bergauf/bergab wühlen können. Hierbei ist sicherlich eine ausgewogene Verteilung der Antriebsachsen wünschenswert (vorne/mittig/hinten), da dann die Wahrscheinlichkeit höher ist, das schon irgendeine Achse "grip" hat; im Gegensatz zu einem Antriebskonzept "nur Voderachsen angetrieben" oder "nur hinten" (z.B. hatte der alte fette Krupp 500 GMT nur seine 4 Vorderachsen angetrieben....ging ja auch nicht anders aufgrund des Nicolas-Fahrwerk hinten.....aber ein Geländemeister dürfte er damit nicht sooo gewesen sein.)

Hinzu kommt auch noch was: Zu vermeiden ist ein Antriebskonzept "vorne und hinten, aber mittig nicht". So zum Beispiel der Gottwald AMK 401 bzw. Krupp KMK 8400: Der hatte aufgrund seines sehr unkonventionellen Antriebskonzepts (Doppelmotorenanlage im Unterwagen) tatsächlich nur seine 1./2. Achse angetrieben und die 7./8. Achse. Und in der Mitte gar nix! Was dann passieren kann ist das folgende: Der Kran fährt über eine Kuppe, und der Federweg der Vorder-/Hinterachsen reicht nicht mehr aus, so daß diese Achsen in der Luft hängen; der Kran steht also nur noch auf seinen 4 Achsen in der Mitte. Vorder- und Hinterräder wurden hoffnungslos durchdrehen, und die 96 Tonnen Lebendgewicht würden sich keinen müden Zentimeter mehr bewegen, weder vor noch zurück! Diese Peinlichkeit auf der Baustelle möchte ich mir nicht geben....

;-)

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011 — Direktlink
27.12.2006, 13:42 Uhr
Backflip

Zitat:
Hendrik postete
....... möchte ich mir nicht geben.... ;-)

was wohl auch nicht passieren wird!

was bitte soll peinlich sein wenn sich ein grosses gerät festfährt?

deine vermutung mit kuppen/böschungen trifft es am besten. wenn der kran über eine kuppe fährt sind recht schnell die vorderen räder entweder ganz vom boden weg oder haben so wenig druck das sie keinen vortrieb mehr bringen. sind dann nur noch die hintersten räder angetrieben reicht die kraft an denen nicht mehr aus und sie drehen einfach durch und graben sich ein.

die platzverhältnisse sind es sicher nicht; so gross ist eine antriebsachse nicht das sie nicht passen würde; auch evtl. schwingungen sind nicht der grund, gegebenenfalls werden lange wellen zwischengelagert. sicher ist es einfacher 2 angetriebene achsen zusammenzusetzen, dann geht der durchtrieb durch die achse und treibt die nächste an.
grundsätzlich gilt beim befahren von unsicherem boden, allrad einschalten und spätestens beim ersten anzeichen von schlupf sperren zuschalten, sonst ist es schnell zu spät.

überhaupt nichts zur sache tut der vergleich mit der automobilindustrie.

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012 — Direktlink
31.12.2006, 17:02 Uhr
Erwin

Hallo,
denkt doch auch mal an den sogenannten Hundegang. Da muss doch bei einigen Demags und Liebherrs die Mittelachse(n) angehoben werden.
Grove hat da ein Vorteil, da selbst beim Hundegang die gleichen Achslasten auftreten.
Weitere Argumente: Platz, Kosten und all das was schon erwähnt wurde.

gruss

Erwin
--
Es ist immer besser ein paar Achsen mehr zu haben

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013 — Direktlink
13.03.2007, 14:06 Uhr
krauser

Bin zwar ein bißchen spät aber ich schreib trotzdem noch was dazu.

Der Antrieb ist meistens ein reines Platzproblem. Nicht die Achse ist das Problem sondern die Welle.
Versucht wird ein gleichmäßiger Antrieb auf dei gesamte Fahrzeuglänge.
Desweiteren spielt die Gewichtsverteilung eine Rolle.

Wenn Achsen wandern dann ist im Antriebskonzept etwas geändert worden
(Motor;Getriebe;Verteilergetriebe,Thelma)

gruß krauser

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