Krane und Spezialfahrzeuge als CAD 3D- Modelle

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350 — Direktlink
02.08.2026, 14:16 Uhr
thomsen

Auf der mit rutschfestem Tränenblech abgedeckten Plattform ist ein Strom- Generator befestigt. Die seitlichen Geländer der Plattform können auf Höhe des Generators wie Tore geöffnet werden. So können z.B. mit einem Stapler größere und schwere Gegenstände auf dem Deck abgesetzt werden. Ferner kann von hier - sollte der Zugang über die ausklappbare Treppe am Fahrzeugheck einmal nicht möglich sein - das Deck bzw. die Plattform über eine Anlegeleiter erreicht werden. Einige Vorbilder verfügen auch über eine hydraulische Ladebordwand am Heck, um schwere Gegenstände vom Boden auf das Niveau des Decks zu bringen.

Die Lage der Winden bzw. Haspeln für die Medienleitungen im Rahmengestell unterhalb des Mastfußes. Von hier laufen die Kabel und Hydraulikleitungen direkt nach oben zum Mastkopf.

Auf der Anlenkung des Ankermastes sind verschiedene farbige Leuchten angeordnet. Augenscheinlich dürfen diese - wie in der Seefahrt - siehe die Postings vom Schlepper „Möhl 2“ - nur in bzw. aus bestimmten Sektoren erkennbar sein. Deshalb wohl die schwarzen Tafeln hinter den Leuchten. Handfeuerlöscher für die Bekämpfung von entstehenden Bränden sind witterungsgeschützt und griffbereit am Geländer befestigt. Wie an dem Gestell mit der U- förmigen Schale für die Mastablage hinter der LKW- Kabine sind auch im Heckbereich - hier auf den Staukästen - leistungsstarke Scheinwerfer befestigt, um bei Dunkelheit den Bereich des Mastkopfes auszuleuchten. Die Glasabdeckungen der Scheinwerfer sind mit Gitterabdeckungen vor eventuell herabfallenden Gegenständen geschützt.

Normalerweise werden alle Funktionen des Ankermastfahrzeuges beim Arbeitseinsatz per „Bauchladen“ über eine Funk- Fernsteuerung betätigt. Sollte diese einmal ausfallen, dann sind im Bereich der hier erkennbaren, weißen Türabdeckungen auf beiden Seiten des Anlenkstückes Notbedienhebel und –Schalter vorhanden, mit denen die hydraulischen und elektrischen Funktionen dann händisch betätigt werden können.

Der Mastkopf kann - egal in welcher Höhe dieser ausgefahren ist- jederzeit über eine am Mast befestigte Leiter erreicht werden. Die beiden Segmente der Leiter sind jeweils fest am Grundkörper des Ankermastes sowie am Teleskopteil des Mastes montiert. Beim Ein- oder Ausfahren gleitet der obere Teil der Leiter über Rollen an einer Führung (Rohr) entsprechend mit auf und ab. Zu erkennen ist hier ferner der obere Kragen des Grundkörpers mit den einstellbaren und austauschbaren Gleitstücken (weiss) aus druckfestem Kunststoff - vergleichbar mit dem Teleskopmast bei einem Mobilkran. Auch hier gibt es Unterschiede bei den verschiedenen Vorbildern : Die Leiter kann sowohl auf der Rückseite des Ankermastes (so wie hier dargestellt) oder auch seitlich am Mast angebracht sein.

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351 — Direktlink
02.08.2026, 14:18 Uhr
thomsen

Der Zeppelin im Landeanflug - bei rund 75 m Länge und nur rund 10 t Gewicht sollte es jetzt nicht allzu windig sein. Das Teleskopteil des Ankermastes ist mittels eines einfach- wirkenden, 2- stufigen Hydraulikzylinders ausgefahren worden. Die OK Mastkopf liegt jetzt etwa 13 m über OK Gelände.

Der Zeppelin verfügt über insgesamt vier Propeller : Je ein Propeller an den beiden seitlichen Motorgondeln und einer am Heck für den Vortrieb. Zusätzlich ist am Heck noch ein seitlicher Propeller (wie bei einem Helikopter) vorhanden, der das Heck herumschwenken kann. Die beiden seitlichen Propeller können beim Start und bei der Landung je um 90 Grad nach oben und / oder nach unten verstellt werden, der Heckpropeller augenscheinlich nur um 90 Grad nach unten.

Der Vorgang des sog. „Anmastens“ : Am Bug des Zeppelins hängen einige Bugleinen. Im Mastkopf des Ankermastes befindet sich eine Winde mit einem aufgetrommelten Seil, hier blau dargestellt. Das Seilende wird ausgefahren und mit einem kleinen Karabiner mit einem der am Boden angekommenen Bugseile des Zeppelins verbunden. Nun kann der Zeppelin mit der Winde bis an den Mastkopf herangezogen und anschließend hydraulisch verriegelt werden.

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352 — Direktlink
02.08.2026, 14:19 Uhr
thomsen

Der Mastkopf im Detail - quasi das Herzstück des Ankermastfahrzeuges. Der komplette Kopf ist endlos drehbar, so das der angemastete Zeppelin sich wie eine riesige Wetterfahne um den Ankermast drehen kann. Die beiden Fahrwerke des Zeppelins sind um die Hochachse drehbar ausgeführt, so dass das Heckfahrwerk (das Bugfahrwerk ist dann ggf. etwas hochgezogen) auf einer eigens dafür vorgesehenen Kreisbahn rollen kann.

Der ganze Mastkopf ist mittels einer RDV (Rollen- Drehverbindung) mit dem Stahlbau des Mastkopfes verschraubt und kann mittels kleiner, über Getriebe stark untersetzter Antriebe auch gezielt in die erforderliche Position gedreht werden. Auf Höhe der RDV ist (zumindest hier) eine hydraulische und elektrische (Schleifringkörper o.ä.) Drehdurchführung angeordnet, so dass nicht auf verdrillte Medienleitungen und begrenzte Drehwinkel Rücksicht genommen werden muss.

Im Unteren Bereich ist die Winde mit dem hier blau dargestellten, aufgehaspelten Seil zu erkennen. Das Seil läuft auf seinem Weg nach oben durch eine Vorrichtung, deren Funktion ich hier nur vermuten kann : Es handelt sich hier wahrscheinlich um eine Not- Lösevorrichtung, um die Seilverbindung zum Zeppelin jederzeit bei Gefahr schnell kappen zu können. Vermutlich ist die schwarze Vorrichtung, die nach hinten aus der hellgrauen Konstruktion herausragt, eine mit Federkraft vorgespannte Schlag- oder Schneidevorrichtung, die bei Aktivierung nach vorne schnellt und das Seil kappt, so dass sich der Zeppelin vom Ankermastfahrzeug entfernen kann.

Der obere Teil des Mastkopfes (mit dem weißen „Teller“) ist über eine Drehverbindung neig- bzw. nickbar ausgeführt. Etwas darunter sind vermutlich Federpakete vorhanden, mit denen über Stangen der obere Mastkopf verbunden ist, so dass ggf. auftretende Nickbewegungen gedämpft werden. Oder ist das etwas ganz anders bzw. haben die Teile eine andere Funktion ? Rund um den Mastkopf ist eine kleine Plattform ausgebildet, diverse Haltegriffe sind vorhanden. So kann man - denke ich - sollte sich die Verriegelung des Mastkopfes einmal via Fernsteuerung nicht lösen - über die Leitern zum Mastkopf nach oben steigen und die Verriegelung per Hand mittels eines der erkennbaren Pilzknopf- Not- Aus- Schalter lösen. Die beiden senkrechten Zylinder sind vermutlich Federspeicherzylinder für die Verriegelungsfunktion mit der Nase des Zeppelins.

Wie die eigentliche Verriegelung der Spitze bzw. Nase des Zeppelins im Mastkopf des Ankermastfahrzeuges funktioniert, kann ich hier nur vermuten : Um eine kraftschlüssige Verbindung herzustellen, habe ich hier zwei waagerecht liegende, drehbare Klauen (gelb) dargestellt, die die komplett in die Haltevorrichtung eingefahrene Spitze des Zeppelins sichern. Die beiden waagerechten, hier schwarzen Zylinder (einer oben und einer unten) sind vermutlich ebenfalls mit Federkraft vorgespannt und werden zum Lösen der Klauenverbindung mit Hydraulikdruck beaufschlagt. Für den Fall, dass dieses mangels Hydraulikdruck nicht einmal nicht funktionieren sollte, sind dann vermutlich die beiden oben schon erwähnten, senkrechten Federspeicherzylinder gedacht, die über die dann ausfahrende Feder den Hydraulikimpuls zum Lösen der Zylinder der Klauenverbindung sicherstellen.

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353 — Direktlink
02.08.2026, 14:20 Uhr
thomsen

Dem gelandeten und angemasteten Zeppelin wurde hier bereits der Metallkorb unter den Bug der Kabine gehängt.

Hoppla - so etwas sollte eigentlich nicht passieren - ist aber wohl schon vorgekommen, dass ein Zeppelin einen „Kopfstand“ am Ankermast gemacht hat.

Wenn der Zeppelin (auf einem Gastflughafen) draußen verbleiben muss, und stärkerer Wind vorhergesagt ist, dann kann / muss das Ankermastfahrzeug mit Erdnägeln am Boden gesichert werden.

Vorbild- Darstellungen dazu habe ich keine gefunden - daher kann ich wieder nur vermuten, wie es aussehen könnte.

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354 — Direktlink
02.08.2026, 14:22 Uhr
thomsen

An den Abstützträgern hatte ich in den Vorbildaufnahmen kleine Laschen erkannt. Gut möglich also, dass dort mittels Karabinern oder Schäkeln entsprechende Halteseile befestigt werden, die ihrerseits mit Spannvorrichtungen (Spannschlösser) an den eingetriebenen Erdnägeln befestigt sind. Erdnägel gibt es in den verschiedensten Arten, Materialien und Ausführungsformen - bis hin zu einer Art „gelochter Fühlerlehre“, mit der der Zug eines einzelnen Ankerpunktes auf mehrere Erdnägel verteilt werden kann.

Nach dem Motto „Ganz oder gar nicht“ wurde noch ein passender Luftschiff- Hangar mit Platz für zwei Zeppeline-NT plus Werkstatt- und Büroflächen dargestellt. Wie unschwer zu erkennen ist, habe ich mich beim Anblick von aussen an dem wirklich gelungenen Zeppelin-Hangar auf dem Flughafen Essen- Mülheim orientiert - wenngleich ich hier und da abgewichen bin.

Exkurs : Die Tragkonstruktion des Hangars auf besagtem Flughafen ist dort komplett in Holz ausgeführt - einschließlich neu entwickelter Knotenpunkte, die Verbindungen ohne die sonst üblichen Stahlbauteile beim Holzbau ermöglichen. Bei Hallenkonstruktionen bin ich aber mehr dem Eisen zugeneigt, so dass die hier vereinfacht dargestellte Konstruktion einen Bau mit Stahl als tragenden Baustoff darstellt. Im Gegensatz zum Hangar in Mülheim ist das untere Fensterband hier komplett durchlaufend bzw. umlaufend ausgeführt. Der gerade Bereich ist hier zweigeschossig verglast, so dass dahinter bei Bedarf ein zweigeschossiger Halleneinbau errichtet werden kann. Ganz oben ist u.a. zur Belichtung ein tonnenförmiges Oberlichtband mit integrierten NRA- Klappen dargestellt. Die Klappen sind mittels elektrisch betriebener Stellmotoren zu öffnen, so dass diese auch zur täglichen Hallenlüftung verwendet werden können. Ansonsten dienen sie zur (Kalt-) Rauchabführung im Brandfall, das Oberlicht mit Kunststoff- Füllungen und einem Schmelzpunkt unter 300 Grad C ist als leicht ausschmelzend im Brandfall anzusetzen und dient dann als Wärmeabzugsfläche.

Die Außenluft- Nachströmung erfolgt aerodynamisch günstig im Sockelbereich über die geöffneten Türen, die beiden Toreinfahrten an den Längswänden oder über die als Lüftungsklappen dargestellten Verglasungen. In den beiden Rundungen der Giebelseiten sind die Verglasungen als nicht- öffenbare Festverglasungen angedacht. Ferner sollte in den beiden verschiebbaren Kuppelsegmenten die Verglasung ggf. besser aus Kunststoffplatten anstelle von Mineralglas bestehen. Sollte es beim Anheben und Verfahren der Kuppelsegmente zu Zwängungen und Spannungen kommen, ist die Bruchgefahr der Verglasung hier deutlich minimiert. Ein Hallentor - ausgeführt als Hubtor - ist hier geöffnet. Am Fußpunkt der Verblechung des Daches ist eine umlaufende, kastenförmige Regenrinne zu erkennen. Fallrohre entwässern in die umlaufende Entwässerungsrinne am Fußpunkt der Fassade.

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355 — Direktlink
02.08.2026, 14:23 Uhr
thomsen

Das Ganze von der anderen Seite : Zu erkennen sind unten die zur Halle offenen Werkstatt- und Lagerbereiche (WC- und Umkleideräume sowie weitere Sozial- und Technikräume wären dort auch vorhanden) und oberhalb die möglichen Büro- und Verwaltungsräume.

Und so sieht es von innen aus. Die Toreinfahrten im Bereich der Hallenmitte bieten - wie alle übrigen Werkstatt- und Lagerbereiche - die volle LKW- Durchfahrtshöhe von 4,50 m i.L. bis UK Unterzug - die Stb.- Decke liegt dann noch ein wenig höher. Die komplette TGA (hier nicht dargestellt) ist auf den Wandoberflächen offen in verzinkten Stahlrohren und verzinkten Kabeltrassen geführt. Es gibt keine verklebten Verbundmaterialien - alle Baumaterialien können am Ende des Lebenszyklus sortenrein getrennt werden und einer Wiederverwendung zugeführt werden. Die Büroräume verfügen über eine thermisch getrennte Vergasung und eine mineralische Innendämmung im Wand- Boden- und Deckenbereich - also Dämmung nur da, wo unbedingt nötig, anstatt den ganzen Halleneinbau mit einer Dämmung zu ummanteln. Ferner stehen so glatte Betonoberflächen bei den Werkstatt- und Lagerflächen zur Verfügung, auf denen an beliebiger Stelle erforderliche Haustechnik (Beleuchtung, punktuell angeordnete Dunkelstrahler als Wärmequelle für die Werkstattbereiche, etc.), sowie Ausbau- bzw. Katzträger, usw. befestigt werden können.

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Dieser Post wurde am 02.08.2026 um 14:49 Uhr von thomsen editiert.

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356 — Direktlink
02.08.2026, 14:24 Uhr
thomsen

Der Hangar mit geöffneten Giebelbereichen als „Tore“. Der Hangar in Mülheim öffnet nicht den kompletten runden Giebelbereich bis oben hin - die Hangartore setzen dort etwas tiefer an und werden mittels gerundeter Bodenschiene und aussenliegenden „Türbändern“ - also Scharniere als Drehpunkt - nach aussen gedreht und somit geöffnet. Hier werden die beiden gerundeten Giebelbereiche beim Öffnen linear verschoben.

Ich setze als Idee hier einmal Schwertransport- Technik ein : Je eine komplette Giebelhälfte (Kuppelsegment) wird mittels modifizierter SPMT- Fahrwerke erst einige cm angehoben, um die übergreifenden Verwahrungen der metallenen Dacheindichtung freizuheben, und wird anschließend auf den erkennbaren Betonbalken als Streifenfundamente linear verfahren und dort an definierten Positionen wieder abgesenkt und am Boden verankert, so dass bei plötzlich aufkommendem Wind die Schalen nicht wie riesige Segel wirken und davon fahren ....

Theoretisch ist aufgrund der dargestellten Drehwerke auch ein völlig freies Verfahren der Segmente denkbar. Dies alles könnte mittels entsprechender Marker und Lasermessung o.ä. autonom passieren, ohne dass ein Mensch steuernd eingreifen muss. Nur so wäre wohl auch beim anschließenden Zufahren der Kuppelsegmente eine exakte Positionierung zu erreichen, ohne dass die Verwahrungen der Dachdichtung dabei beschädigt werden. Ob das Ganze in der Praxis wirklich funktionieren würde, ist für mich hier einmal zweitrangig - hier soll erst einmal nur die Idee zählen.

Und abschließend das sog. „Aushallen“ des Zeppelins. Ein kritischer Moment, wenn das Luftfahrzeug mit seiner großen Fläche bei gleichzeitig geringem Gewicht die Halle verlässt und draußen dann voll im Wind steht. Daher müssen für solche Aktionen wohl so einige Randbedingungen passen.

Gruß Thomsen
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