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Hansebubeforum » Technik » Schwerlast-Anhängerkupplungen » Threadansicht

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000 — Direktlink
17.02.2009, 19:31 Uhr
lkw-andi



Hallo zusammen,

hab da mal ne Frage an die MAN-Experten unter Euch.

Und zwar geht es um die Anhängelast(Anhängerkupplung) beim TGX als Schwerlastzugmaschine!
Von Mercedes wies ich das man die Anhängelast auf 500t eintragen lassen kann, ist das beim MAN auch möglich??
Oder kennt bzw. fährt einer den TGX mit höherer Anhängelast??

Für Informationen oder Hinweise auf mögliche Unternehmen wäre ich sehr Dankbar!

Vielen Dank und noch einen schönen Abend,

Gruß Andreas
--
Richtige Männer spielen mit richtigem Spielzeug!!!
Ich spiele mit nem 4165 8x6, mit was spielst Du???

Dieser Post wurde am 20.02.2009 um 12:30 Uhr von Hendrik editiert.
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001 — Direktlink
17.02.2009, 21:38 Uhr
Blaumann

Avatar von Blaumann

MAN macht bei 250t GZG schluss.
Bei Mercedes ist weitaus mehr möglich...mit der richtigen Kupplung.
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002 — Direktlink
17.02.2009, 21:52 Uhr
christian41680



Guten Abend!

Meines Wissens nach gibt es auch Titan's mit 1000t Anhängerkupplung (wir reden ja eh nicht von der Schaltkupplung, oder?).

Ich bin mir bei MAN nicht sicher, aber Anhängelast gibts sicher auch mit 500t bzw. bis zu 1000t. Auch hier kommt es, wie Blaumann richtig geschrieben hat, auf die Kupplung an.

Beweis für Anhängerkupplungen >250t sind ja die Schiffsdieseltransporte von Voss, oder?

Bin gespannt auf weitere Posts!

Gruß
CHRIstian
--
Gruß
Christian

_____________________________________
TGX 41.680 XXL - Power made in AUSTRIA!!!
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003 — Direktlink
17.02.2009, 23:46 Uhr
Markus K

Avatar von Markus K

HI

Die Rockinger Typ 58 ist so ne 1000 Tonnen Kupplung.

Gibt es aktuell bei Jens Hadel im Update an einem Actros Titan zu sehen: http://www.hadel.net/autos/html/d_lkw_mercedes_actros_4160_baumann01.html

Mfg Markus K

Dieser Post wurde am 17.02.2009 um 23:46 Uhr von Markus K editiert.
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004 — Direktlink
18.02.2009, 01:21 Uhr
Gast:Mike Weber
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Und diese lustigen 20 Schräubchen sollen dann 1000t am Rahmen halten? Einfach so von Rahmen zu Rahmen tauschbar? Ziehts da nicht einfach das Gewinde weg oder die Muttern platzen ab und dann ist die Verbindung Rahmen/Kupplung Geschichte?
Dieser Post wurde am 18.02.2009 um 01:21 Uhr von Mike Weber editiert.
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005 — Direktlink
18.02.2009, 01:41 Uhr
Schmidti



Wenn ich nicht was richtig falsch verstehe, müssen die Schrauben ja bei Weitem keine 1000 Tonnen tragen. Auch wenn der "Anhänger" 1000 Tonnen wiegt, ist ja kein Zug von 1000 Tonnen (korrekt 10 MN) vorhanden.
Die Zugmaschine kann nur so viel Kraft auf die Kupplung/Deichsel ausüben, wie ihre eigene Gewichtskraft beträgt. Hab keine Ahnung, wie schwer die Zugmaschine ist (dass wissen Andere hier bestimmt sehr genau) aber ohne Ballast dürften es nur wenige Tonnen sein. Aber selbst wenns mal mit Ballast 20 Tonnen sind, lasten auch nur maximal 20 Tonnen auf der Kupplung. Bei höherer Belastung rutscht die Zugmaschine einfach.
Aber auch 1 Tonne (10kN) pro Schraube ist einiges.

Im Prinzip musst du die Zugmaschine an der Kupplung aufhängen können. Dann passts. (zumindestens in erster Näherung)

Alles Gute

Schmidti

Dieser Post wurde am 18.02.2009 um 01:45 Uhr von Schmidti editiert.
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006 — Direktlink
18.02.2009, 08:01 Uhr
Gast:Steve12777
Gäste


hier sind noch zwei interessante Links, die zum Thema Schrauben hilfreich sein dürften:

http://www.bs-wiki.de/mediawiki/index.php/Schraubenverbindungen:_Antworten
und http://www.ch-forrer.ch/Modellflug/Tipps/Schrauben/Schraubverbindungen.htm

oder man liest es im "Hoischen" nach, den habe ich aber gerade nicht zur Hand.

Aber "diese lustigen 20 Schräubchen" halten die 1000 Tonnen am Rahmen.
Denn: Der Hänger bringt ja auch keine Reibungskraft von 1000t auf.
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007 — Direktlink
18.02.2009, 08:07 Uhr
Seebser



Die Kupplung muß beim 4 Achser vermutlich etwa 40 to aushalten und wenn mehr wie eine Zugmaschine vorgspannt ist auch entsprechend mehr.
Ich glaube aber nicht das das für 20 Schrauben ein Problem sein sollte! DIe werden das schon berechnet haben.

Wenn mann den oberen Link betrachtet 1 Schrauben M16 8.8 hält rund 10 to, also hat man mit 20 Schrauben schon 200 to. (Statisch)

Dieser Post wurde am 18.02.2009 um 08:12 Uhr von Seebser editiert.
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008 — Direktlink
18.02.2009, 09:05 Uhr
Gast:Vogel
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Dann empfehle ich mal..

..die Lektüre dieses hilfreichen Büchleins.. ;o)

http://www.bol.de/shop/home/artikeldetails/friedrich_tabellenbuch_metall_und_maschinentechnik/wilhelm_friedrich/ISBN3-427-51033-6/ID1701561.html

Meine Ausgabe ist leider schon etwas älter...

Andreas

Dieser Post wurde am 18.02.2009 um 09:05 Uhr von Vogel editiert.
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009 — Direktlink
18.02.2009, 09:33 Uhr
Raschel-Saschi



Hallo,

ich empfehle mal das PDF von Rockinger zu lesen! Hier sind Schrauben M20 zu finden mit der Güte 10.9, diese können als Passchrauben mit korrekter Vorspannung (Anzugsmoment) rund 170kN/pro Schraube auf Zug und Abscheren!!! Ausserdem ist sowas ja nicht bloß platt an den Rahmen geschraubt, Gelle, da muss auch noch ein wenig (wie der Maschinenbauer sagen würde) "Formschluss" dazu. Heisst im Klartext, das hier nicht nur die Schrauben die ganze Last halten müssen, sondern dahinter verbergen sich Bauteile die passgenau zusammenmontiert sind. Ich sehe im PDf zunächst mal einen fetten Zapfen, der mit einer dicken Gegenplatte, etc, sich am Rahmen festhält und wahrscheinlich auch seitlich den Schub etwas von den Schrauben wegnimmt. Der Rest ist "Know-How" der Firma Rockinger und deren Konstrukteurs.
Wie schon gesagt: "Augen auf im Strassenverkehr!"

Gruss aus dem Siegerland
Raschel-Saschi

Dieser Post wurde am 18.02.2009 um 09:37 Uhr von Raschel-Saschi editiert.
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010 — Direktlink
18.02.2009, 11:02 Uhr
Jorge

Avatar von Jorge

with one Mercedes 3553 8x4 possible to tow up to 620T on totally flat and clean ground.
with one MAN TGA 660 possible to tow up to 530T on totally flat and clean ground.

Towing weight of 250T is for legal purposes, but it is not the technical towing weight.
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011 — Direktlink
18.02.2009, 11:09 Uhr
Stefan Jung



Hallo alle zusammen,

ich denke das ist nicht nur die Sache des "Kupplungsherstellers" sondern auch der Fahrzeugbau hat ein gewichtiges Wörtchen mit zu reden. Bei diesen Gewichten muss der Rahmen im Front und Heckbereich massiv verstärkt werden. Ich habe mich schon immer gefragt, wie es funktioniert, dass eine Kesselbrücke jenseits der 300 to oder ähnliches mit 2 oder 3 Zugmaschinen (die alle ziehen) bewegt werden kann, wenn die Zgm nur 250 to Zuglast haben. Eigentlich hat die Zugmaschine unmittelbar vor den Achslinien doch sowieso die ganze Last am Bolzen.....!. Die anderen Zgm ziehen ja nur, also sind die "zwischengespannten" Fahrzeuge enormen Belastungen ausgesetzt. Einmal der Zug nach vorne und zum anderen die Last hinten...

Gruß

Stefan
--
Mit meinem Auto groß und breit, tank ich viel und fahr nicht weit!
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012 — Direktlink
18.02.2009, 11:23 Uhr
Gast:Vogel
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Zitat:
tgaactros postete

..ich habe mich schon immer gefragt, wie es funktioniert, dass eine Kesselbrücke jenseits der 300 to oder ähnliches mit 2 oder 3 Zugmaschinen (die alle ziehen) bewegt werden kann, wenn die Zgm nur 250 to Zuglast haben. ..

Stefan

Das Zauberwörtchen heist zulässiges Zuggesamtgewicht,
nicht Zuglast..
Und das zulässige Zuggesamtgewicht wird neben den Achslasten eben auch über die Traktion, Motorleistung und zu befahrenden Gefällen/Steigungen definiert..
Fahrzeuge die Mit Registerkupplungen, Schwerlast-Sattelkupplungen oder eben den schweren Anhängekupplungen ausgerüstet sind haben ja eben nicht nur den normalen Rahmen der Serienfahrzeuge, neben geänderten Profilstärken kommen da ne ganze Menge an zusätzlichen und schwereren Traversen und Verstärkungsprofilen zum Einsatz..

Andreas
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013 — Direktlink
18.02.2009, 11:28 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik

Oh Mutter.....das hier war ja wohl auch 'ne Scheiß-Aktion.... :

http://www.hadel.net/autos/html/d_akt_multibrid2008_15.html
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014 — Direktlink
18.02.2009, 12:29 Uhr
Gast:Vogel
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Und wer hat wieder die Kohlen aus dem Feuer geholt ...

Ein MAN... ;o)
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015 — Direktlink
18.02.2009, 12:58 Uhr
Sebastian L.



Ich denke mal, dass es sich in dem Fall genau so verhält, wie bei der Photographie - das Ergebnis wird maßgeblich durch die Person an den Hebeln und Knöpfen bestimmt, nicht durch das verwendete Gerät...

MfG,
Sebastian
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016 — Direktlink
18.02.2009, 13:56 Uhr
Matula

Avatar von Matula


Zitat:
Sebastian L. postete
Ich denke mal, dass es sich in dem Fall genau so verhält, wie bei der Photographie - das Ergebnis wird maßgeblich durch die Person an den Hebeln und Knöpfen bestimmt, nicht durch das verwendete Gerät...

MfG,
Sebastian

Moin,

so sehe ich das auch,oder anders gesagt,der Fehler liegt oft zwischen den Ohren!
--
Gruß aus dem Norden
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017 — Direktlink
19.02.2009, 16:41 Uhr
lkw-andi



Vielen Dank erst mal für die vielen Erläuterungen!

Aber sind hier im Forum vielleicht Fahrer von MAN-Zgm die eine höhere Anhängelast haben??
Wie ist es denn mit den angesprochenen VOSS-Zgm??

gruß Andreas
--
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018 — Direktlink
19.02.2009, 17:31 Uhr
Blaumann

Avatar von Blaumann

Die Voss Autos haben auch nur 250t GZG!
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019 — Direktlink
19.02.2009, 18:43 Uhr
Shorty



Moin,

leider liegt der "Modellflug" Autor bei den Schrauben nicht ganz richtig.

Bei einer 8.8 Schraube ist die Zahl vor dem Punkt die "Belastbarkeit" einer Schraube pro mm² (Durchschnitt) also hier 8 kg/mm². Die Zahl hinter dem Punkt ist die "Streckgrenze" in %. D.h., ich kann diese Schraube mit 80% ihrer "Belastbarkeit" anziehen, ohne eine dauerhafte Verformung zu erreichen. Dies ist für das Arbeiten mit Drehmomenten wichtig.

Leider nix mit 8.8 = 8x8 !!!

Gruß Heiko

PS: 12.8 oder 12.6 usw. gibt es nicht. Hochfeste Schrauben haben immer .9 und sind "schwarz", niemals verzinkt!
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020 — Direktlink
19.02.2009, 19:40 Uhr
robertd



Der Modellflugautor hat mit den Kräften schon Recht, zumindest so gut wie. 12.8 gibts aber in der Tat nicht, zumindest nicht als gängige Ware.
Um genau zu sein:

Erste Stelle = Zugfestigkeit in N/mm² durch 100
Zweite Stelle = Streckgrenze in % der Zugfestigkeit

Also:
4.6 - 400 N/mm² Zugfestigkeit, 240 N/mm² Streckgrenze
5.6 - 500 N/mm² Zugfestigkeit, 300 N/mm² Streckgrenze
8.8 - 800 N/mm² Zugfestigkeit, 640 N/mm² Streckgrenze
10.9 - 1000 N/mm² Zugfestigkeit, 900 N/mm² Streckgrenze
12.9 - 1200 N/mm² Zugfestigkeit, 1080 N/mm² Streckgrenze

1 kg entspricht 9,81 N. Also: 640 N/mm² = 65,24 kg/mm². Da ist der Modellflieger mit seiner durchaus gängigen Näherung also auf der sicheren Seite.

4.6 und 5.6 haben oftmals Gewindestangen
8.8 sind die Standardschrauben
und 10.9 und 12.9 sind eben die hochfesten Schrauben.

Die Streckgrenze (bzw. je nach Stahl auch Dehngrenze) ist die Spannung, bei deren Überschreitung eine bleibende Verformung eintritt. Das heisst, wenn ich die Streckgrenze überschreite, aber die Schraube noch nicht abreisse, bleibt die Schraube dauerhaft länger und geht nicht mehr 100% in ihre ursprüngliche Form zurück. Wie sich Stahl ganz regulär dehnt sieht man ja an vielen Bildern von gebogenen Auslegern.
Die Schraube darf also nicht bis zur Streckgrenze angezogen werden, da dann bei einer Überschreitung der planmäßigen Belastung unmittelbar eine bleibende Dehnung stattfinden würde.

Die zulässige Kraft errechnet sich dann aus dem Spannungsquerschnitt (das ist die Fläche der Schraube, die effektiv trägt), der Streckgrenze und entsprechenden Sicherheitsfaktoren.



Zitat:
Hendrik postete
Oh Mutter.....das hier war ja wohl auch 'ne Scheiß-Aktion.... :

http://www.hadel.net/autos/html/d_akt_multibrid2008_15.html

Da lagen wohl die Nerven blank. Die Kurve falsch anfahren kann ja wohl dem besten Fahrer mal passieren (sollte nicht, aber kann). Aber im nahezu rechten Winkel an einer Deichsel rumreissen... das muss ja schiefgehen
Mich wunderts ja, dass die Hadels das so detailliert auf ihrer Seite haben... ist ja nicht ganz die feine englische Art, das so plakativ zu präsentieren.

gruss robert

Dieser Post wurde am 19.02.2009 um 20:11 Uhr von robertd editiert.
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021 — Direktlink
19.02.2009, 21:11 Uhr
ulrich




Zitat:
Mike Weber postete
Und diese lustigen 20 Schräubchen sollen dann 1000t am Rahmen halten? Einfach so von Rahmen zu Rahmen tauschbar? Ziehts da nicht einfach das Gewinde weg oder die Muttern platzen ab und dann ist die Verbindung Rahmen/Kupplung Geschichte?

Die Kupplungen sind natürlich nur dafür gedacht, ein Gesamtgewicht von 1000t ziehen zu können, nicht um damit 1000t zu heben.
In der Ebene (0% Steigung) muss die Zugmaschine nur die Kraft zur Überwindung der Haftreibung (beim Anfahren), der Rollreibung (Reifen auf dem Asphalt, Achswellen in den Lagern, ...) sowie der Walkarbeit der Reifen aufbringen, um den Zug in Bewegung zu setzen.
Am Weltenburger Berg z.B., mit 14% Steigung (d.h. 14m Höhe auf 100m horizontaler Länge -> 14/100 = tan ß = 0,14 = sin ß (für kleine Winkel) )
kommt dann noch eine Gewichtskraft (Hangabtriebskraft) von 140t hinzu (1000 t * 0,14).

Mit welcher Kraft eine für 1000t Anhängelast ausgelegte Kupplung getestet wird, ist mir auch nicht bekannt. Aber solange man nur kleine Steigungen zu befahren hat, kann man eine 250t- oder 500t-Kupplung auch für eine höhere als die spezifizierte Last einsetzen.

Schmidti hat ja schon darauf hingewiesen, wie groß die maximale Zugkraft sein kann, die eine Zugmaschine auf eine Last ausüben kann.
Genauer gesagt, bestimmen die Achslasten der angetriebenen Achsen sowie der Reibungskoeffizient zwischen den Reifen und der Straße die maximal erzielbare Zugkraft.
Wenn z.B. von den 40t GG der Zugmaschine 25t auf die beiden angetriebenen Achsen entfallen und der Reibungskoeffizient zwischen Reifen und trockenem Asphalt 0,9 beträgt, kann eine Zugkraft erzielt werden die einer Gewichtskraft von ca. 22,5t (25t * 0,9) entspricht.
Weitere Reibungskoeffizienten für andere Paarungen findet man z.B. in diesem Buch:
Gummi auf Asphalt, nass: < 0,5
Gummi auf Stahl, trocken: < 0,35 (wenn Stahlplatten ausgelegt sind)
Gummi auf Stahl, nass: < 0,15


Zitat:
tgaactros postete
... also sind die "zwischengespannten" Fahrzeuge enormen Belastungen ausgesetzt. Einmal der Zug nach vorne und zum anderen die Last hinten ...

Für die dazwischen gespannte Zugmaschine ist die Belastung des Rahmens nicht größer als für die hintere. Stell dir einmal vor, die Zugmaschinen ziehen keinen Anhänger, sondern sind an einen Haken an einer Wand angehängt (quasi eine unendlich schwere Last).
An der hinteren Zugmaschine wirken dann die addierten Kräfte der beiden vorderen Zugmaschinen. An der mittleren Zugmaschine zerrt aber nur die erste Zugmaschine.

Dieser Post wurde am 19.02.2009 um 21:23 Uhr von ulrich editiert.
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022 — Direktlink
19.02.2009, 21:34 Uhr
Hendrik
Moderator
Avatar von Hendrik


Zitat:
ulrich postete

Zitat:
Mike Weber postete
Und diese lustigen 20 Schräubchen sollen dann 1000t am Rahmen halten? Einfach so von Rahmen zu Rahmen tauschbar? Ziehts da nicht einfach das Gewinde weg oder die Muttern platzen ab und dann ist die Verbindung Rahmen/Kupplung Geschichte?

Die Kupplungen sind natürlich nur dafür gedacht, ein Gesamtgewicht von 1000t ziehen zu können, nicht um damit 1000t zu heben.

Ähnlich ist das auch bei der Eisenbahn geartet; gerade im schweren Güterzugverkehr hat man es mit mehreren Tausend Tonnen Gesamtzuggewicht zu tun......aber eben um es zu 'ziehen' und nicht zu 'heben'. (Sonderlich spekatuklär sind Eisenbahnkupplungen daher nun auch nicht).

Beim LKW kommen vielleicht noch gesonderte 'Anfahrstöße' hinzu....wenn man ruckartig den Gang einlegt, oder sonstwie die Karre vergewaltigt. All das muß die Kupplung natürlich vertragen, ohne abzureißen.

gruß hendrik
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023 — Direktlink
19.02.2009, 22:13 Uhr
ulrich




Zitat:
Hendrik postete
Ähnlich ist das auch bei der Eisenbahn geartet; gerade im schweren Güterzugverkehr hat man es mit mehreren Tausend Tonnen Gesamtzuggewicht zu tun......aber eben um es zu 'ziehen' und nicht zu 'heben'. (Sonderlich spekatuklär sind Eisenbahnkupplungen daher nun auch nicht).

Damit die Lok bei der geringen Reibung von Stahl auf Stahl den gesamten Güterzug überhaupt in Bewegung setzen kann, werden die Güterwagen erst einmal rückwärts zusammengeschoben, damit alle Kupplungen "schlaff" durchhängen.
Wenn die Lok dann anfährt, braucht zunächst nur die Haftreibung des ersten Wagens überwunden werden, denn alle anderen Kupplungen hängen "schlaff" durch. Im weiteren Verlauf ziehen sich dann alle weiteren Kupplungen Wagen für Wagen straff, so dass sich die zu ziehende Gesamtmasse wagenweise erhöht.


Zitat:
Hendrik postete
Beim LKW kommen vielleicht noch gesonderte 'Anfahrstöße' hinzu....wenn man ruckartig den Gang einlegt, oder sonstwie die Karre vergewaltigt. All das muß die Kupplung natürlich vertragen, ohne abzureißen.

Wie in obigem Link demonstriert wurde.
Bei dieser Aktion wurde nicht nur der hintere Rahmenquerträger außerordentlich belastet. Auch die Längsträger wurden ordentlich auf Biegung beansprucht.

Dieser Post wurde am 19.02.2009 um 22:14 Uhr von ulrich editiert.
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024 — Direktlink
19.02.2009, 23:09 Uhr
Gast:Mike Weber
Gäste



Zitat:
da lagen wohl die Nerven blank. Die Kurve falsch anfahren kann ja wohl dem besten Fahrer mal passieren (sollte nicht, aber kann). Aber im nahezu rechten Winkel an einer Deichsel rumreissen... das muss ja schiefgehen
Mich wunderts ja, dass die Hadels das so detailliert auf ihrer Seite haben... ist ja nicht ganz die feine englische Art, das so plakativ zu präsentieren.

Ist ja auch in der Kranmagazin-Auswahl fürs Bild des Jahres

Dieser Post wurde am 19.02.2009 um 23:09 Uhr von Mike Weber editiert.
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(Gast) Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP
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