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000 — Direktlink 23.12.2006, 18:23 Uhr Greenhorn Hallo zusammen und schonmal frphes fest! Also was ich schon immer mal wissen wollte ist folgendes: Eine Tandemachse ist ja entweder sowas: Oder eben zwei direkt hintereinander geschaltete Achsen die sich aber auf jeder Seite ein Paket Blattfedern teilen wie z.B. bei Kessler. So nun verstehe ich es richtig, dass einer der Hauptvorteile darin besteht, dass dadurch das Blattfederpakte mit den sich verkürzenden Teilen nach oben verbaut werden kann? Also mit der Wölbung nach oben? Weil dadurch ist(sind) die Achse(en) ja zum einen stabiler am Rahmen befestigt und zum zweiten können sie sich besser dem Untergrund anpassen als wenn beide jeweils ihre Federpackete hätten und wie die Vorderachse mit Blattfedern die mit der Wölbung nach unten montiert sind gefedert wären. Soweit richtig verstanden? Oder hat es noch andere Zwecke? Soweit ich weiss ist die Tandemachse des Kenworth 963 derzeit so ziemlich die schwerste mit 63 Tonnen zumindest im nicht allzu übergroßen Bereich. Jetzt meine Frage: Kann man soetwas auch vorne verbauen? Also dann freilich beide gelenkt? Wäre doch der Fahrzeugstabilität im schweren Gelände und zum Teil dem zulässigen Gesamtgewicht nur zuträglich oder? Oder kann man derart schwere (tandem) Achsen nicht gelenkt herstellen, bzw verbietet sich eine Lenkung bei Tandemachsen von sich aus? Und wenn es möglich ist, wo sind die Grenzen? also sind da auch 60Tonnen drin oder ist da früher Schluss? Grüße Greenhorn Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

001 — Direktlink 23.12.2006, 20:19 Uhr Hendrik Moderator Zitat: Greenhorn postete Soweit richtig verstanden? Es ist zugegebenermaßen sehr schwer, dich zu verstehen...! Was soll eigentlich der folgende Satz aussagen....(??): Zitat: ....dass einer der Hauptvorteile darin besteht, dass dadurch das Blattfederpakte mit den sich verkürzenden Teilen nach oben verbaut werden kann? Also, erstens einmal haben deine Bilder oben überhaupt nichts mit Blattfedern zu tun. Diese Tandemachsen (oder auch Boogie-Achsen genannt), die du gepostest hast, werden zumeist ohne Blattfederung direkt an den Rahmen geschraubt, da solche Achsaggregate nur in langsamfahrenden Bau- und/oder Forstmaschinen Anwendung finden. Es handelt sich - wie du sicherlich erkannt hast - auch nicht um Starrachsen, so daß sowas auch schon mal gar nicht in irgendwelchen Kenworth verbaut wird..... Der Kenwort sowie viele andere blattgefederte amerikanische Trucks haben ihre Tandemachsen zumeist mit einer großen, massiven Ausgleichsschwinge unterhalb der Achskörpern versehen, und diese Ausgleichsschwinge ist an einem recht kurzen, und damit auch sehr harten Blattfederpaket gelenkig gelagert. Dieses Blattfederpaket ist fest mit dem Rahmen verbunden. Die europäischen Truckhersteller haben dagegen fast alle ein anderes Prinzip verfolgt, und zwar ist die gesamte Blattfeder des Tandemaggregats pendelnd gelagert, und sie ist auch größer, da sie von einer Achse bis zur anderen reicht. Nur bei ein paar Schwerlastfahrgestellen von FAUN (für Krane) wurde, soweit ich weiß, auch mal das "amerikanische Prinzip" verwendet. Zitat: Jetzt meine Frage: Kann man soetwas auch vorne verbauen? Also dann freilich beide gelenkt? Na klar kann man das, nur wäre das Fahrverhalten auf der Straße bei höheren Geschwindigkeiten einfach grauslich! Die Karre würde hüpfen und die Achsen würden trampeln, daß du nicht nur den Asphalt der Straße ruinierst, sondern auch direkt deine Bandscheiben........Desweiteren wäre die Verschränkungsmöglichkeit im Gelände zwischen Vorderachsen und Hinterachsen stark eingeschränkt, womit die Rahmenbelastung stark erhöht wird. Alles klar...? Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

002 — Direktlink 23.12.2006, 23:00 Uhr Greenhorn Ah ok das verdeutlich die Sache etwas, allerdings dachte ich ehrlich gesagt, dass Kenworth und Titan/FAUN bei den hinteren Tandemachsen ähnlich wären. Leider habe ich das von dir beschriebene Ammikonzept noch nie gesehen da ich kein Bildmaterial von Kenworth's aus der Perspektive habe, deswegen kann ich mir das schlecht vorstellen. Aber das Fahrverhalten wäre doch immernoch besser als bei einem ungefederten Fahrzeug, dass auf über 50km/h beschleunigt wird oder? Also jetzt nur zur technischen Erläuterung, letzlich dürfte wenn ich dich richtig verstehe beides ziemlicher Mist sein ;D Aber den C500 von Kenworth gibt es soweit ich weiss mit Vordertandemachsen, wenn auch mit deutlich geringeren Achslasten, ich vermute mal eben die resultieren aus einer Methode um die von dir beschriebenen Negativeffekte zu verhindern. Tja gut konnte mir ja eigentlich denken das es schwierig ist Geländegängigkeit, hohe Lasten und hohe Geschwindigkeiten unter einen Hut zu bringen. Gruß Greenhorn Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

003 — Direktlink 23.12.2006, 23:27 Uhr Hendrik Moderator Zitat: Greenhorn postete Leider habe ich das von dir beschriebene Ammikonzept noch nie gesehen da ich kein Bildmaterial von Kenworth's aus der Perspektive habe, deswegen kann ich mir das schlecht vorstellen. Ich suche mal was raus; oder ich mache Skizzen. Aber erst nach Weihnachten ;-) Zitat: Tja gut konnte mir ja eigentlich denken das es schwierig ist Geländegängigkeit, hohe Lasten und hohe Geschwindigkeiten unter einen Hut zu bringen. Panzer! Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

004 — Direktlink 23.12.2006, 23:30 Uhr Joachim01 Die Aussagen die Ihr da Tätigt in sachen Tandem-Achsen sind so nicht ganz Richtig laut Zulassungsbestimmungen für den Deutschen Strassenverkehr sind nur Achsen mit einem Achsabstand von unter einem Meter als Tandem-Achsen zu bezeichen unabhängig ob sie sich die Federung oder Aufhängung teilen. Sogenannte Tandemachsen sind in der Regel auch nie Angetrieben es sei denn es sind Fahrzeuge wo eine Liftachse als Nutzlasterhöhung verbaut wurde wie Häufig bei Sprinter & CO. Im LKW bzw Schwerlastverkehr kenn ich nur bei Anhängern oder Sattelaufliegern wenn sogenannte Jumbo-Reifen verbaut sind. Und ein Fahrzeug was keine Federung besitzt darf auchz nur maximal 50 km/h fahren weil nur bis zu dieser Geschwindigkeit die Reife´n die Federung übernehmen fährt man schneller schauckelt sich Fahrzeug so dermaßen auf das es nicht mehr unter Kontrolle zu bringen ist. Gruß Joachim Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

005 — Direktlink 23.12.2006, 23:32 Uhr Greenhorn Panzer! Naja gut ok, aber der verteilt seine 60-65Tonnen ja streng genommen auch auf deutlich mehr als nur 6 Räder. Und wenn man zu den Punkten noch dazu nimmt, dass das Fahrzeug möglichst noch x Jahre ohne allzu aufwendige Wartungsarbeiten auskommen muss, dann wäre ich mir mit Panzern auch nichtmehr so sicher. Aber klar ist schon beeindruckend wie so ein Teil mit hohem Tempo durch schweres Gelände pflügt, besonders wundert mich immer das keines von den mitunter doch recht zahlreichen kleinen Elementen moderner Panzerlaufwerke dabei den Geist aufgibt. Edit: @Joachim ja das mit dem Aufschaukeln meinte ich bei dem Vergleich .. wie ist das eigentlich reicht's wenn die Vorderachse gefedert ist? So ist das bei den Volvodumpern, die fahren zwar auch maximal so gute 50, aber ich vermute mal dieser Hüpfeffekt bahnt sich ja schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten an, oder tritt der wirklich pünktlich bei Tempo 49 ein? Gruß Greenhorn Dieser Post wurde am 23.12.2006 um 23:35 Uhr von Greenhorn editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

006 — Direktlink 24.12.2006, 00:34 Uhr WEYN es tut zwar nichts zur Sache..... Aber die auf den Bildern dargestellten Achsen werden etwa 1km von mir entfernt hergestellt. WEYN Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

007 — Direktlink 24.12.2006, 18:15 Uhr Greenhorn @Hendrik aber wieso würde sich das fahrzeug eigentlich so deutlich mehr aufschaukeln und trampeln nur weil noch die vorderen Lenkachsen so gebaut sind? das mit der Verschränkung ist mir ja klar, dass die abnimmt wenn beide Stellen recht steif sind, aber das trampeln und schaukeln müsste dem KW 963 doch zumindest hinten auch so passieren oder? Gruß Greenhorn Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

008 — Direktlink 26.12.2006, 08:28 Uhr BUZ Titan hat solche Pendelachspakete an der Vorderachse bei den schweren 4ax 8x8 Kippern für den Niederrhein bzw. Möbius/Hamburg verbaut. Typ 4836 AK 8x8/4 mit schweren Hinterkippmulden von Hönkhaus und Meiller. Gruß BUZ -- das beste was ein Mensch werden kann, ist HESSE! --------------- www.schwerlast-rhein-main.de Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

009 — Direktlink 26.12.2006, 23:34 Uhr Hendrik Moderator Zitat: Greenhorn postete ...aber das trampeln und schaukeln müsste dem KW 963 doch zumindest hinten auch so passieren oder? Jo, das tut es ja auch....aber, wie gesagt, erst ab höheren Geschwindigkeiten. Ab wann, kann man pauschal nicht sagen. Das hängt u.a. vom Reifenluftdruck ab (Federsteifigkeit des Reifens), aber natürlich auch vom "Profil" der Straße (Schlaglochpiste oder topfeben), vom Eigengewicht der Achsen (ungefederte Massen), vom Gewicht des Fahrzeugs, von der Kennlinie der Blattfeder, vom Achsabstand, etc......schlimmstenfalls passiert folgendes: Das Doppelachsaggregat hüpft wie ein Flummi auf der Straße rum! Dem kann man natürlich halbwegs beikommen, indem man dem Tandemaggregat 4 nette Dämpferchen spendiert, aber ich schätze mal, das entspricht nicht wirklichen der amerikanischen Philosophie.......Und wenn du dann als Fahrer auch noch direkt über solch einem gearteten Doppelachsaggregat sitzen mußt, und du fährst mit, sagen wir mal 65 km/h, durch ein Schlagloch oder andere Unebenheiten, so verläßt du aller Wahrscheinlichkeit nach raketenartig deinen Sitz und klebst mit der Birne unter'm Dach.....aber die echten amerikanische Schwerlast-Cowboys haben damit vermutlich eher weniger Probleme ;-) gruß hendrik Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

010 — Direktlink 27.12.2006, 16:18 Uhr Greenhorn Haben solche Geräte nicht mitunter auch Sitzfederungen? Naja gut also der KW963 wäre lang, im Verhältnis zu seiner Größe noch nichtmal so schwer, aber mit schweren Achsen (hatte ja im Beispiel die 64Tonnen Tandemdinger), Straßen ... naja gut die sieht er ja eh so gut wie nie Aber unterm Strich kann man festhalten, dass Schnelligkeit bei solchen Sachen technisch schwer zu erreichen ist (sicher). Wie sie das wohl beim Hendrickson Hulk gelöst haben? Dem kann man ja auf 3 Achsen 160Tonnen aufbürgen, klar er fährt nur 21 km/h aber er muss ja auch durch's Gelände ... Gruß Greenhorn Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

011 — Direktlink 27.12.2006, 23:22 Uhr Hendrik Moderator Hier noch mal was zur typischen Ami-Auslegung von schweren Doppelachsaggregaten (einer der bekanntesten Hersteller von Aufhängungssystemen heißt so ähnlich wie ich...). Firma Hendrickson Das 1. Bild zeigt wenigstens eine im Ansatz noch vorhandene - wenn auch brettharte - Federung durch die Blattfeder. Bei den anderen Bildern dienen die Gummipuffer nur noch dafür, Längs- und Querkräfte zwischen Doppelachsaggregat und Aufbau ein wenig abzumildern; aber mit Federung hat das nichts mehr zu tun. Ab Mitte der 90-er Jahre hat man begonnen, dem Achsaggregat wenigstens noch Dämpfer zu verpassen, damit die Achsen nicht mehr hin- und herspringen (das Foto ist von 1996, ich glaube von der IAA). Diese Art der Doppelachsaufhängung wird bei amerikanischen und auch englischen Muldenkippern und Off-Road-Fahrzeugen gerne verwendet: Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

012 — Direktlink 28.12.2006, 16:28 Uhr Greenhorn Danke für die Bilder! Aber mit Verwinden is da Nix oder? Also für ein Geländefahrzeug muss dann quasi die Vorderachse auch wirklich klassisch Blattgefedert (Schraubengefedert) sein um eine insgesamte Verwindung zu ermöglichen. Bzw. man könnte den Rahmen noch sehr beweglich ma chen oder ihn wie bei Knicklenkerdumpern gleich komplett zweiteilen. Da Hendrickson den Hulk gebaut haben wäre sowas ja auch bei dem möglich, wenn auch vermutlich nochmal deutlich härter und klobiger da der ja wirklich nur kriecht ... Jetzt wäre natürlich ein nochmal genauso schön spezielles Bild von deutschen System als Vergleich ideal! Gruß Greenhorn Dieser Post wurde am 28.12.2006 um 16:30 Uhr von Greenhorn editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

013 — Direktlink 28.12.2006, 23:02 Uhr Greenhorn Ah ja gut, genau so in etwa hatte ich es mir auf halb schräg gesehen Bildern und simplen Skizzen aus Büchern auch vorgestellt. Was mich aber wenn wir schonmal bei dem Thema sind allgemein interessieren würde, wie erreicht ein Fahrzeug wie dieser kleinere CAT Muldenkipper seine Leistungsmöglichkeiten, verglichen mit einem Ölfeldtruck (sagen wir mal den KW): http://cmms.cat.com/cmms/servlet/cat.dcs.cmms.servlet.GetFamilyFull?dsfFlag=0&classid=406&langid=en&rgnid=NACD&view=cat&familyid=470 --> 775F Also ich fasse mal kurz die technischen Charakteristika zusammen: Abzüglich der Doppelbereifung, der Kippmulde und sonstigen Blechkrempels wie Trittsteigen und extrabreiter Aussenspiegel ist dieser CAT775F etwa 4m. breit. Damit ist er nochmal ein gutes Stück breiter als die allermeisten Ölfeldtrucks, hat aber eine Achse weniger. Dabei schafft er es aber 70Tonnen zuzuladen, was jeden Ölfeldtruck in den Schatten stellt, hat auch ein größeres Leergewicht und erreicht mit 67km/h in Beladenem Zustand auch noch in etwa vergleichbare Geschwindigkeiten! Die echten Giganten von Liebherr,Terex und CAT sind ja bei Lichte betrachtet nur in soweit Geländegängig wie sie es größenbedingt überrollen können, aber diese "kleinen" Kipper wie besagter 775F werden ja auch durchaus mal in ordentlichem Gelände eingesetzt. Meine Frage jetzt: Wie macht der CAT das? Und warum wird es bei den Ölfeldtrucks so anders gemacht? Ich weiss das der Vergleich natürlich alles andere als perfekt ist, aber ich fand es schon immer irritierend wieso bei solchen fahrzeugen mitunter die Leistungsdaten so weit auseinander gehen. Gruß Greenhorn Dieser Post wurde am 28.12.2006 um 23:06 Uhr von Greenhorn editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

014 — Direktlink 29.12.2006, 10:54 Uhr Hendrik Moderator Zitat: Greenhorn postete ...aber ich fand es schon immer irritierend wieso bei solchen fahrzeugen mitunter die Leistungsdaten so weit auseinander gehen. Es gehen vermutlich nicht nur die Leistungsdaten so weit auseinander, sondern auch die Anzahl der Dollars, die du für solche Fahrzeuge auf den Tisch blättern mußt.... ;-) ....Ohne jetzt die Details zu kennen, schätze ich mal, daß alleine ein Reifen des CAT soviel kostet wie ein ganzer Satz Reifen für den Ölfeldtruck. Vom restlichen Fahrzeug mal ganz abgesehen. Die Minenfahrzeuge sind sehr, sehr teuer, weil es reine Sonderkonstruktionen sind, wogegen beim Ölfeldtruck doch noch eine ganze Reihe (preiswerter) Großserienkomponenten verbaut werden können, auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht. Außerdem; der Einsatz ist ein ganz anderer: Der CAT-Dumper wird von irgendeinem Bagger mit 2-3 Ladespielen beladen, fährt dann eine fest definierte Strecke zu irgendeinem Abladeort, kippt sein Zeugs ab und fährt wieder zurück zum Bagger. Tagein-tagaus, jahrein-jahraus. Das Ölfeldfahrzeug muß total verschiedene Sachen machen; es ist doch quasi die Hure im Ölfeld: Container/Wechselbrücken transportieren, Tieflader schleppen, Anhänger ziehen, Schwertransporte durchführen, mit Seilwinde operieren, mal auf öffentlichen Straßen fahren, mal im schwersten Gelände. Gesamtzuggewichte von 200-300 Tonnen keine Seltenheit, und dann mal wieder nur 'ne Werkzeugkiste transportieren. Aus solchen Anforderungsprofilen heraus entstehen halt die unterschiedlichsten Fahrzeuge. Mit anderen Worten, mal rein hypothetisch: Wenn CAT jetzt den Auftrag bekäme, sagen wir mal 20 Ölfeldtrucks zu produzieren....die sähen mit Sicherheit dem Kenworth weit, weit ähnlicher, als dem CAT eigenen 775 F! gruß hendrik Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

015 — Direktlink 29.12.2006, 14:20 Uhr Greenhorn Naja gut vermutlich schon deswegen weil besagt ca. 4m. Breite auch für einen Ölfeldtruck schlicht zuviel wäre. Aber wie gesagt, ich habe es schon öfters gesehen, dass die mittleren und kleineren Muldenkipper auchmal in's Gelände müssen, vielleicht nicht ganz so hart als das Übelste was man Ölfeldtrucks zumutet, aber auch recht ordentlich. Die Giganten mit ihren zichhundert Tonnen seh' ich meistens echt nur die gerölligen Wege hoch und runter Fahren. Könnte man so einen kleineren Dumper nicht als Zugmaschiene zweckentfremden? Wie funktioniert denn deren Federung? Vorne ist es ja soweit man das mitunter sehen kann eine Art Einzelradaufhängung oder? Weisst du bei den Preisen grobe Zahlen? Bei den Ölfeldtrucks sind es ja meistens zwischen 300000 und 700000 Dollar. Gruß Greenhorn Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

016 — Direktlink 29.12.2006, 15:05 Uhr jensk Hallo! also wenn man diversen Fernsehberichten glauben darf kostet so ein Kipper etwa 1,5 Mio Euro. MfG Jens -- www.modellbau-koehler.de "95 % aller Computerprobleme befinden sich zwischen Tastatur und Stuhl." Facebook: https://www.facebook.com/pages/Modellbau-koehlerde/172200759494153 Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

017 — Direktlink 29.12.2006, 15:39 Uhr Sebastian Suchanek Admin Zitat: Greenhorn postete Könnte man so einen kleineren Dumper nicht als Zugmaschiene zweckentfremden? Die Idee ist nicht neu und wird auch so gemacht: CAT 776D CAT 784C Ich meine, es hätte sogar schon noch größere Muldenkipperfahrgestelle gegeben, die solchermaßen zweckentfremdet wurden - teilweise sogar als Abschleppfahrzeug. Dessen ungeachtet bleibt's aber dabei: Diese LKW brauchen wenigstens halbwegs befestigte Schotterpisten, für russische Highways taugen die trotzdem nicht. Zitat: Greenhorn postete Wie funktioniert denn deren Federung? Vorne ist es ja soweit man das mitunter sehen kann eine Art Einzelradaufhängung oder? Hinten ist üblicherweise eine Starrachse. Sofern ich die Datenblätter richtig verstehe, haben zumindest die Liebherr-Muldenkipper eine Art Öl-/Stickstoff-Federungs-/Stoßdämpfer-System. Tschüs, Sebastian -- Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

018 — Direktlink 29.12.2006, 17:30 Uhr Greenhorn Sicher das er über diese russischen Straßen nicht einfach drüberrollt? Aber gut, für irgendwas müssen diese knicklenkerdumper ja auch gut sein Die müssten ja auch mit schwerstem Gelände zurande kommen. Wobei ich mich auch schon öfters gefragt habe warum man für die Aufgaben der Knicklenkerdumper keinen Ölfeldtruck nimmt, vermute mal die sind nicht wendig genug bzw. für Geschwindigkeiten ausgelegt die in der Minie nie gebraucht werden. Gruß Greenhorn Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

019 — Direktlink 29.12.2006, 18:19 Uhr koch87 Mir fällt es etwas schwer, der Diskussion zu folgen, aber: Ein schwerer Kenworth 953 S hat keine Federung an den Hinterachsen, nur leichtere Typen haben Blattfedern. Stoßdämpfer gibt es nicht. Die Fahrzeuge federn allein schon wegen der großvolumigen Reifen und dem vergleichsweise geringen Luftdruck. Daher haben die Fahrzeuge eine sehr schwammige Fahrweise auf der Straße. Pendelachsen haben den Vorteil, dass nur die Hälfte der beanspruchten Federwege an den Rahmen weitergegeben wird, es ist also ein verdammt ruhiger Lauf gewährleistet. Wenn also eine Achse/Rad fest am Boden steht und die zweite Achse 20cm angehoben wird, dann hebt sich das Fahrgestell nur 10cm, da es nach Hebelgesetz in der Mitte gelagert ist. Die Pendelachse bügelt also Unebenheiten aus. Zweiachsige Muldenkipper haben keine Federung, sondern nur Stoßdämpfer am Heck. Der gesamte Rahmenaufbau hat Ähnlichkeit mit einer Motorrad-Schwinge. Das erfordert Bauhöhe, die aber durch die Keilkonstruktion des Rahmens vorhanden ist. Ein normaler Lastwagen hätte dafür keinen Bauraum. Dreiachsige Dumper haben teilweise ähnliche Schwingen, bei doppelter Hinterachse dann auch doppelt vorhanden. Hier wird einfach jeder harte Schlag problemlos abgedämpft. Bei starren Pendelachsen wird zwar nur der halbe Federweg weitergeleitet, aber ein harter Schlag bleibt ein harter Schlag. Diese Schläge werden über die hydraulische Dämpfung bei Muldenkippern abgefangen. Naturgemäß muß im Bergbau ehr mit harten Schlägen gerechnet werden als im platten Wüstensand. Zudem werden die Reifen im Bergbau mit hohem Luftdruck gefahren und die Dämpfung der Reifen ist entscheident geringer. Pendelachsen wurden z.B. an den doppelten Vorderachsen bei fast allen vierachsigen modernen Faun-Zugmaschinen verbaut. Auch hier liegt der Vorteil in großen Federwegen bei geringer übertragung der Federwege auf den Rahmen. Die Lenkgestänge sind aber schwierig zu verbauen, es soll ja nicht jedes Stück Federweg gleich die Lenkrichtung ändern. Daher muß das Lenkgestänge umständlich über den Lagerpunkt der Pendelachse geführt werden, damit der Einfluß ausgeschaltet wird. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

020 — Direktlink 29.12.2006, 18:42 Uhr Greenhorn Interessant, zumal die Konkurrenz von Titan soweit ich das sehe hinten ja schon gefedert ist. Aber bevor ich das missverstehe, ich dachte Pendelachsen seien das, was unter Scheuerle/Goldhofer/Nicolas/Kamag/etc. Schwerlastmodulen verbaut wird? Also drehbare hydraulisch aktiv gefederte Achsstummel die pro Achslinie zur doppelten Bereifung führen? Soetwas wurde doch wohl kaum bei einem FAUN verbaut oder? Ölfeldtrucks uÄ fährt doch eigentlich immer auf dicken Starrachsen. Wenn dieses nichtgefedertsein hinten dem KW nicht schadet, warum spart man sich die Federung dann eigentlich nicht auch vorne? Aus Komfortgründen für den Fahrer könnte ich mir aus dem bisher gesagtem vorstellen, aber ob die in Arabien soviel beachtung finden? Gruß Greenhorn Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

021 — Direktlink 29.12.2006, 22:26 Uhr Hendrik Moderator Zitat: Sebastian Suchanek postete russische Highways Nee, oder...??? Das arme Material! Hammerhart! Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

022 — Direktlink 29.12.2006, 23:19 Uhr Sebastian Suchanek Admin Zitat: Hendrik postete - zu hoch (Wechselbrücken selbst aufnehmen? Muß dann wohl schon ein eigener [...] - vollkommen unflexibel ("standardisierte" Ölfeldtrailer ziehen? Nein! Wechselbrücken aufnehmen? Nein! Das muß ich insofern relativieren, als daß es durchaus schon Versuche mit aufgesattelten "Tiefladern" auf Muldenkipperfahrgestellen gegeben hat. Bilder davon gibt's in "Alleskönner" von H.-H. Cohrs auf den Seiten 181ff (da gibt's übrigens auch die Bilder von o.g. Abschlepp-Trucks) sowie in "Giganten im Erd- und Tagebau" von Cohrs/Oberdrevermann auf Seite 230. Gleich der Umschlag von ersterem Buch zeigt eine Kombination aus CAT 789 mit aufgesatteltem Tieflader und darauf verladenem CAT 5230 (328t!). Tschüs, Sebastian -- Baumaschinen-Modelle.net - Schwerlast-Rhein-Main.de Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

023 — Direktlink 29.12.2006, 23:25 Uhr Christian und bei Aramco läuft bzw lief ein Dart Muldenkipper als Zugmaschine für einen Bohrturm. hinten nur einzelbereift, Cummins 700 PS und eine Zuglast von 220 Tonnen. Bericht in der Dart-Historie von Charge utile, Heft 168 -- Gruß aus dem Schwarzwald Christian ------------------------------- Dieser Post wurde am 29.12.2006 um 23:27 Uhr von Christian editiert. Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

024 — Direktlink 29.12.2006, 23:50 Uhr Hendrik Moderator Ja, es gibt sicherlich ein gewisses "Crossover" (nicht nur in der Musik...). Sicherlich können Ölfeldtrucks auch in Minen bewegt werden, und Minenfahrzeuge in Ölfeldern. Warum auch nicht......Es ist aber nicht die Regel, und dafür gibt es gewisse Gründe. Aber wie schön das doch ist, das alles mal durchzudiskutieren und zu beleuchten! Von daher sind Greenhorns Fragen hier immer sehr gut gewesen :-) Profil || Private Message || Suche Zitatantwort || Editieren || Löschen || IP

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