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Hansebubeforum » Baustellen » Sechsspuriger Ausbau der A3 im Spessart (BAB3) » Threadansicht

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24.05.2017, 23:24 Uhr
Patent



Danke an Menzitowoc für die konstruktive Kritik. Wir werden in diesem Sinne weitermachen.

Zur Frage von Sebastian: Was mir spontan einfällt wäre die Grünbrücke Spessart. Diese benötigt natürlich einiges an Mutterboden. Hat jemand in letzter Zeit diese Baustelle besucht? Das könnte die Frage klären. Zugegeben ist der Weg schon verdammt lang. Daher habe ich bezüglich der Grünbrücke so meine Zweifel.

Zu den schmalen Gräben kann ich nur Vermutungen anstellen. Oberbodenmieten müssen stets so gelagert werden, dass die darin enthaltenen Organismen überleben können. Zunächst dachte ich an ein Entwässerungssystem, für das Gräben notwendig sind. Ein Blick auf Google Earth zeigt jedoch, dass die Halde extrem hoch angelegt ist. Die Höhe über dem umliegenden Boden beträgt 8 m! Das ist extrem viel, da üblicherweise nur 2 m bis maximal 3 m Schütthöhe erlaubt sind. Ich vermute daher, dass die Gräben das Nebenprodukt einer Auflockerung zur Durchlüftung sind.
--
Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred
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926 — Direktlink
25.05.2017, 23:03 Uhr
Patent



Ich habe mir das Oberboden-Zwischenlager bei AK-Biebelried auf [url]Wikimapia.org[/url] angesehen. Dort kann man weiter zoomen und die Bildqualität ist um einiges besser als bei Google-Earth. In der Tat sind die Furchen nur etwa 3 m breit und verlaufen radial nach außen. Das Aussehen und die Dimensionen sprechen sehr für eine Durchlüftungsmaßnahme.

Grundsätzlich kommen für Arbeiten an einem Zwischenlager nur wenige Möglichkeiten in Betracht: Das Anlegen und der Abbau eines Zwischenlagers kommen hier zweifelsfrei nicht in Betracht. Für Sicherungsmaßnahmen würde man keine nach außen laufenden Gräben ziehen. Damit verbleibt eigentlich nur noch das Am-Leben-Erhalten der Organismen im Boden. Dabei spielen Wasser und Luft die Hauptrollen. Ein Wasserproblem scheint mir aber aufgrund der exponierten Lage recht abwegig zu sein.

Übrigens auf Wikimapia sieht man die Würzburg-Baustelle zu dem Zeitpunkt, als die Talbrücke Heidingsfeld das gegenüberliegende Widerlager erreicht und der Vorbauschnabel abgebaut ist. Auch der Katzenbergtunnel war zu diesem Zeitpunkt äußerlich bereits fertiggestellt.

Wikimapia zeigt verschiedene Areale an, wenn der Mauscursor darauf steht. Dadurch habe ich rein zufällig bemerkt, dass westlich der Mainbrücke Randeracker unmittelbar südlich der A3 ein Naturschutzgebiet "Rosengarten" existiert. Die Stadt Würzburg hat sich im Planfeststellungsverfahren sehr für eine Tunnellösung unter dem Stadtteil Heuchelhof stark gemacht, was jedoch von Seiten des Bundes abgelehnt wurde. Die Tunnellösung hätte eine wesentlich kürzere Streckenführung bei besserem Lärmschutz ergeben. Auch die Kurven wären wesentlich sanfter als bei der gewählten Variante ausgefallen und die Talbrücke Heidingsfeld wäre um einiges kürzer geworden. Warum die Wahl auf die Bestandstrasse gefallen ist, blieb im Dunkeln. Nun ist klar, dass die Tunnellösung wegen des damit verbundenen Eingriffs in das NSG-Rosengarten gar nicht realisierbar war.
--
Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred
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26.05.2017, 09:22 Uhr
TW74




Zitat:
Sebastian Suchanek postete
--
- Im Bereich des AK Biebelried (bei 49°46'34.66"N 10° 5'11.53"E) befindet/befand sich schon seit längerer Zeit eine größere Boden-Miete - wahrscheinlich aus der Zeit des Autobahnausbaus in diesem Bereich. Wenn ich mich nicht täusche, hatte man dort schon letztes Jahr jede Menge merkwürdige schmale Gräben in die Miete gegraben. (In den aktuellen Google-Earth-Bildern kann man die zunächst wieder verfüllten Gräben noch erkennen.) Seit ca. drei(?) Wochen wird die Miete nun anscheinend wieder abgetragen.
Weiß jemand, was es damit auf sich hat?


Tschüs,

Sebastian

Diese Zwischenlager sind keine Oberbodenmieten sondern Überschussaushub aus den Einschnittbereichen der frühen Ausbaumaßnahmen am Kreuz Biebelried und AS Rottendorf. Dieses Kalkstein-Schluff-Gemisch wird vermutlich zur Baustelle Geiselwind gefahren und dort in neue Lärmschutzdämme mit verbaut. Ich habe dort vor ein paar Wochen eine Flotte zitronengelber Sattelzüge gesehen die Material von außerhalb des Baufeldes Geiselwind anliefern.

Zu diesen Gräben auf den Google-Map Bildern (hier 2 Versionen je nach 3-D Inhalt aktiv oder inaktiv) kann ich nur vermuten daß die Zwischenlager (Nr.2 gegenüber Nr.1 im Zwickel der Rampe A7 von Nord nach A3 West) vor dem abtransport entwässert werden sollten. Der schluffige Boden dürfte Wasser recht gut halten können. Auch die Spuren nach dem Regen der letzten Zeit hier um Wü zeigen das Zwischenlager sehr aufgeweicht, wie ich aus den Fahrspuren und Schlamm an den Baggern ersehen konnte.

In der AS Randersacker sind auch richtige Zwischenlagerberge entstanden ( 49°44'17.7"N 9°59'36.5"E ). Diese werden aber voraussichtlich als Überdeckung des "Tunnels" zwischen der Rastanlage und der neuen Brücke am Heuchelhof-Wü sowie in neue Lärmschutzdämme im weiteren Verlauf um den Stadteil Heuchelhof und Heidingsfeld verbaut.

Die von Patent angesprochene Tunnellösung unter dem Heuchelhof wurde meines Wissens in der ABDN-Vorplanung als zu teuer und technisch schwierig aussortiert (Grundwasser inkl. Trinkwassergewinnung zwischen Mainbrücke Randersacker und Heuchelhof sowie Geologie). Nach der Planfeststellung der jetzt im Bau befindlichen Ausbaustrecke wurde von einer "Tunnelinitiative" dieser Tunnel weiter gefordert. Die Verzwickungen und Diskussionen die das in der Stadt- und Lokalpolitik zu diesem Thema ausgelöst hat sowie die möglichen Verzögerungen im A3-Ausbau bei erfolg dieser Tunnelinitiative auch bei Gerichtsverfahren gegen die Planfeststellung möchte ich hier nicht in allen Details erörtern. Meiner Meinung nach ist die jetzt im Bau befindliche Variante ein technischer und politischer Kompromiss der vor der Planfeststellung verhandelt wurde. Ab der Planfeststellung hätte eine komplette Konzeptänderung sehr lange Verzögerungen bedeutet und das Stadtgebiet Wü wäre auf Jahre nach dem Ausbau der ganzen Strecke von AB bis Wü auf 3 Spuren ein Nadelöhr geblieben.

Dieser Post wurde am 26.05.2017 um 09:26 Uhr von TW74 editiert.
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26.05.2017, 11:06 Uhr
Patent



Danke an TW74 für die ergänzende Information. Wenn das Zwischenlager in Biebelried keinen Oberboden sondern Schluff enthält, sieht die Sache natürlich anders aus. In diesem Fall dienen die Gräben höchstwahrscheinlich de Entwässerung.

Gerade habe ich auf der Seite der ABDNB gesehen, dass nun für die gesamte Strecke AK-Biebelried bis AK-Fürth Erlangen Baurecht besteht. Damit kann das ÖPP wohl bald starten (in ca. 2 Jahren). Für die Bauzeit sind unglaubliche 5 Jahre angesetzt.
--
Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred

Dieser Post wurde am 26.05.2017 um 11:15 Uhr von Patent editiert.
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26.05.2017, 12:43 Uhr
Sebastian Suchanek
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Avatar von Sebastian Suchanek


Zitat:
Patent postete
Gerade habe ich auf der Seite der ABDNB gesehen, dass nun für die gesamte Strecke AK-Biebelried bis AK-Fürth Erlangen Baurecht besteht. Damit kann das ÖPP wohl bald starten (in ca. 2 Jahren). Für die Bauzeit sind unglaubliche 5 Jahre angesetzt.

Wieso unglaublich? Für einen gegebenen Streckenabschnitt muss man meiner Meinung nach aufgrund der eigentlich immer vorhandenen Brücken und Unterführungen jeweils ein Jahr pro Richtungsfahrbahn rechnen - macht zwei Jahre pro Streckenabschnitt. Und die 23+48km auf einmal "durchzunudeln" wäre im Hinblick auf den fließenden Verkehr wohl auch keine gute Idee - die bis dahin fertiggestellten 5km bei Geiselwind hin oder her.
Wenn man also die beiden Streckenabschnitte jeweils nochmal in zwei Hälften unterteilt, sind's schon 2x2 = 4 Jahre. Und ein weiteres Jahr Puffer bzw. "Verschnitt" an den Baufeldgrenzen oder in besonders schwierigen Streckenabschnitten scheint mir jetzt auch nicht übertrieben.


Tschüs,

Sebastian
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26.05.2017, 13:34 Uhr
Anwohner432

Avatar von Anwohner432

was ich noch nicht recht verstanden habe ist warum das bei Wertheim so lange dauert - hat da jmd eine Erklärung ? Ein Jahr pro Richtungsfahrbahn ist das schon lange nicht mehr ...
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931 — Direktlink
26.05.2017, 14:14 Uhr
Patent



Wenn wann die anvisierte Bauzeit mit der von staatlichen Projekten vergleicht, wird der Unterschied deutlich.

Gegenwärtig wird der Autobahnring München A99 auf 8 Spuren ausgebaut. Für den ersten Abschnitt AK-München Nord bis AS-Aschheim/Ismaning (7 km) sind 4 Jahre veranschlagt, wobei die Großbrücke über die Isar nur saniert und nicht erneuert wird. Der nächste Abschnitt bis zur AS-München-Haar ist 11 km lang, für den ebenfalls 4 Jahre angesetzt sind. Der letzte Abschnitt bis zum AK-München Süd ist noch in Planung. Für diese 11 km werden wohl weitere 4 Jahre dazukommen. Für 29 km Ausbau kommen so ca. 12 Jahre zusammen.

Der Ausbau der A3 bei Wertheim ist aus zwei Gründen schwierig:
1. verläuft die Trasse durch ein Wasserschutzgebiet, was viele Auflagen mit sich bringt und
2. war einiges an Erdbau notwendig, da die Trassierung recht anspruchsvoll ist.
--
Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred
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932 — Direktlink
26.05.2017, 23:04 Uhr
Sebastian Suchanek
Admin
Avatar von Sebastian Suchanek

Hier 'mal ein paar Bilder aus dem Bereich der RA Würzburg Nord vom Dienstag der vergangenen Woche. (Sorry für die Qualität, ich hatte nur das Handy dabei...)







Im Vorbeifahren am Mittwochabend habe ich gesehen, dass die "Gabionentürme" inzwischen anscheinend fertig sind und obendrauf etwas betoniert wurde, was stark nach provisorischen Brückenwiderlagern aussah. Ich habe versucht, mir einen Reim auf diese Konstruktion zu machen: ich denke, dass das eine provisorische Auffahrt von der Rastanlage auf die A3 wird. Die bisherige Auffahrt wird dann wahrscheinlich "abgebaggert" und gleich zur endgültigen Form auf die spätere, tiefergelegte A3-Trasse umgestaltet.
Dennoch finde ich es erstaunlich, dass man da so einen riesigen Aufwand treibt. Die "Durchlassbreite" dieser provisorischen Brücke bzw. Unterführung reicht ja gerade mal für eine Baustraße, keineswegs für Autobahnspuren. (Auch nicht für Baustellen-Fahrspuren.)


Tschüs,

Sebastian
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Dieser Post wurde am 26.05.2017 um 23:05 Uhr von Sebastian Suchanek editiert.
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933 — Direktlink
Heute, 00:09 Uhr
Patent



Im Planfeststellungsbeschluss steht, dass die TR-Würzburg immer erreichbar sein muss. Der Grund dafür liegt gewiss im sonst fälligen Schadenersatz für den Pächter. Die Konstruktion scheint ziemlich widersinnig zu sein. So wie es aussieht steht das Provisorium mitten auf der A3-Neubautrasse. Die A3 kann daher in diesem Bereich nicht gebaut werden. Wenn dann die alte Ausfahrt aus der TR-Würzburg abgebaggert und neu erstellt wird, so muss diese auf die tiefer gelegte Neubautrasse führen, die dann aber noch nicht gebaut sein kann, da das Provisorium im Weg ist.

Berücksichtigt man, dass die neue Trasse wesentlich tiefer liegt als die TR-Würzburg, die in ihrer Höhenlage bleibt, so benötigt man sicherlich wesentlich längere Rampen. Damit mündet die neue Ausfahrt weit hinter dem Provisorium in die A3 ein, wo sie problemlos gebaut werden kann. Dann muss das Provisorium abgerissen werden, um die A3 weiterbauen zu können.

Das ist sicherlich viel Aufwand, nur um einerseits die TR-Würzburg erreichen und andrerseits den Baustellenverkehr abwickeln zu können. Als Alternative kenne ich nur auf Spundwänden errichtete Stahlbrücken, die oftmals für Baustraßen eingesetzt werden. Ob das hier wirklich besser wäre weiß ich aber nicht.

Mir kommt die Flanke zwischen der Bestands- und der Neubautrasse relativ steil vor. Dass hier keine Verbaumaßnahmen notwendig sind wundert mich etwas. Ist in Würzburg der Boden besonders stabil? Von anderen Baustellen kenne ich Verbaumaßnahmen schon bei wesentlich flacheren Hängen.
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Viele Grüße aus Ingolstadt

Manfred
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